Пожалуй, лучшего многофункционального и полностью автономного автодома для апокалипсиса вы не найдете. Австрийцы из Action Mobil и так собаку съели на сухопутных лайнерах высочайшего уровня, но в случае с DESERT CHALLENGER они превзошли самих себя и построили самый большой полноприводный автодом в мире. Здоровенная автовилла шириной почти три метра (пневмоприводы гостинной с обеих сторон увеличивают ширину до пяти метров), высотой четыре метра и длиной двенадцать метров установлена на шасси MAN KAT 1 A/1 с турбодизелем в 600 «сил» и колесной формулой 8x8. В ней с комфортом могут проживать до 5 взрослых человек, к услугам которых камбуз с профессиональной кухонной техникой, две отдельные комнаты с двуспальными кроватями, полноценный санузел с душем и фаянсовым унитазом и гостинная.

На борту автодома две с половиной тонны топлива, и столько же питьевой воды, 70 кг газа и аккумуляторы общей емкостью 1000 Ач. Из основного оборудования система кондиционирования с фильтрацией от микробов, огромный газовый морозильник в трюме для хранения припасов, полноценная прачечная установка и даже гараж с подъемным пандусом для машинки уже полноценной, четырехколесной, вроде Smart Fortwo или даже Suzuki Jimny. Общий вес полноприводных хором под 30 тонн, цена — от 1 млн долларов и запросто может быть утроена в зависимости от потребностей заказчика.

Согласны, предыдущий вариант крайний и чересчур дорогой. У немцев из UNICAT вышел аппарат проще, компактнее и дешевле. Знакомьтесь — семейный кемпер TC59-family для комфортного размещения двух взрослых и двух детей. В качестве основы можно выбрать одно из пять шасси: от самого короткого MAN TGM 18.xxx 4x4 (3900 см) с трехместной кабиной до Mercedes Benz Zetros 2733 A 6x6 (6000 см) с четырехместной кабиной. Турбодизелей на выбор три. Для MAN это агрегаты с отдачей 250 л.с. или 340 л.с., а под капот Mercedes Benz ставят 326-сильный BlueTec. Коробка во всех вариантах 9-ступенчатая механическая с демультипликатором и блокировками всех дифференциалов.

Жилой отсек предлагается только одного размера и состоит из самонесущих сэндвич-панелей собственной разработки из стеклопластика с герметичным соединением. Основная двуспальная кровать размером 1500х2000 см находится в отдельной комнате, для детворы двухъярусные койки 750х1900 см. На борту изолированный туалет с душем, маленькая кухонька со всем необходимым (плита, духовка, микроволновка и холодильник), многочисленные системы хранения. Емкость основного аккумулятора 420 Ач, есть инвертор на 230 В. Запас питьевой воды находится в 600-литровом морозостойком баке, для сточных вод баки поменьше — 150 литров, а для туалета 120 литров. Объем бортового сжиженного газа — 22 кг. Конечно, это не шикарный DESERT CHALLENGER, но и стоит TC59-family существенно дешевле — от 600 тысяч долларов. Кстати, сзади есть багажник не только для великов и запасного колеса, но и мотоцикла или даже квадрика.

Третий вариант самый простой и дешевый, но не менее крутой и технологичный. Парни из американской EarthRoamer производят классные кемперы с 2002 года и успели продать уже более двух сотен уникальных экспедиционников. Самое главное преимущество их техники в том, что по сути это обычный пикап, а значит подойдут права категории В и никакой волокиты с лицензированием грузовика. В основе модели LTS полноприводный старина Ford F-550 Super Duty с 6,7-литровым турбодизелем-тихоней Power Stroke V8, про который говорят, что даже после 1000 миль пробега его выхлопная труба изнутри как новая. Коробка передач — шестиступенчатая ​​автоматическая SelectShift. Штатные узенькие покрышки шасси в EarthRoamer меняют на 41-дюймовые «зубастые» военные шины с системой автоподкачки.

Жилой модуль построен по особой бесшовной технологии с использованием сендвич-конструкций из стекловолокна, которые применяются в строительстве самолетов и яхт. Если верить EarthRoamer, то они первые адаптировали эту технологию под строительство автодомов. На выбор есть пять планировок, которые отличаются количеством сидячих и спальных мест. Минимально в LTS могут разместиться от трех человек, максимально — шесть. В передней части расположен двуспальный альков, в центральной части оборудован камбуз с общественной зоной, которая трансформируется в два отдельных спальных места. В корме оборудованы системы хранения, туалет с душем и баки питьевой и технической воды (400 и 120 литров соответственно). Жилой отсек соединен с кабиной и имеет общую систему кондиционирования с функцией очистки воздуха, что в условиях пандемии немаловажно. LTS имеет комплект солнечных батарей, которые вырабатывают 1300 Вт энергии, систему спутниковой связи и полноценную Hi-Fi аудиосистему в салоне. Цена за базовую версию стартует с отметки в 490 тысяч долларов.

Вездеход, предназначенный специально для Крайнего Севера, начали разрабатывать по заказу КамАЗа и при поддержке Министерства образования. Дизайн «Арктики» разработали в московском Политехническом институте, двигателем занимались конструкторы КамАЗа, а ходовой частью – инженеры из МГТУ им. Баумана. О том, как проектировали новый вездеход, нам рассказал главный конструктор со стороны «Бауманки» Александр Карташов. 

Главное отличие «Арктики» от прочих вездеходов в том, что она может ездить по дороге общего пользования без специальных разрешений, которые нужны для негабаритной техники. Такие разрешения обходятся дорого, поэтому «Арктика» потенциально способна сэкономить владельцу немало денег. Чтобы тяжелая машина могла ходить по дорогам общего пользования, инженеры из «Бауманки» сдвинули ее колеса к раме – так, чтобы они не выходили за габарит. Из-за этого колеса перестали поворачиваться: если колесо повернуть, оно упрется в раму. Чтобы при такой постановке колес вездеход мог двигаться не только по прямой, в «Бауманке» разработали шарнирно-сочлененную раму; «Арктика» поворачивает не за счет колес, а за счет складывания рамы.

Александр Карташов

Доцент кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Баумана, к. т. н. Руководитель группы разработчиков ходовой части вездехода «КамАЗ-Арктика».

Когда трактор «Кировец» с шарнирно-сочлененной рамой заезжает правыми колесами на возвышение, его рама поворачивается так, чтобы масса всей машины распределилась равномерно между правыми и левыми колесами. Эту возможность обеспечивает узел сочленения с двумя степенями свободы. У узла сочленения «Арктики» степень свободы всего одна, поэтому в аналогичной ситуации колеса с одной стороны получают дополнительную нагрузку. Чтобы компенсировать эту нагрузку, в «Бауманке» дали раме возможность слегка закручиваться и добавили подвеску с жесткими балансирами. Благодаря этим решениям все колеса остаются на земле даже при движении по сильно пересеченной местности. 

Шарнирно-сочлененная рама не новое изобретение, но сейчас благодаря современным технологиям она стала надежнее. Главная ее деталь – узел сочленения «Арктики» – продукт топологического дизайна: программа рассчитала форму детали, оставив металл в местах, на которые приходится нагрузка, и убрав его оттуда, где нагрузки нет. Готовый узел выглядит футуристично и отлично справляется со своей задачей.

Шины низкого давления действительно меньше травмируют грунт, чем обычные, но, по признанию Александра Карташова, не все варианты «Арктики» действительно безопасны для тундры. Узкие шины «Габарит» (71 см) надувают до 0,5 атмосфер, в то время как для «щадящего» режима нужно всего 0,2 атм. Это значение достижимо только с широкими (100 см) шинами для слабонесущих грунтов. Вопреки распространенному мнению, давление в шинах снижают скорее из соображений проходимости, а не для того, чтобы защитить тонкий слой тундровой почвы. Низкое давление в шинах позволяет создавать продольную силу тяги, которая помогает вытягивать машину из самых ненадежных мест. Широкие шины «Негабарит» служат той же цели: с ними многотонная машина может пройти (вернее, проплыть) даже по болоту, где твердой почвы под колесами нет совсем. 

Стоит «Арктика» больше десяти миллионов рублей (точный ценник зависит от комплектации, в том числе от оборудования жилой кабины). По словам Александра Карташова, это совсем недорого. В конструкции использованы серийные узлы и агрегаты КамАЗа; даже шарнирно-сочлененная рама не помешала задействовать серийные шасси. Если бы все детали были разработаны специально для «Арктики», машина бы получилась надежнее и лучше – и почти впятеро дороже.

При непосредственном участии Федеральной службы по интеллектуальной собственности («Роспатента») мы решили ввести на сайте рубрику «Патент недели». Еженедельно в России патентуются десятки интересных изобретений и усовершенствований — почему бы не рассказывать о них в числе первых.

Патент: 2693371

Авторы: Евгений Торопов, Андрей Шабалин, Алексей Яковлев

Патентообладатель: Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»

Подобную задачу — совершенствование технологии бурения с учетом требований безопасности, снижения экономических издержек и сокращения времени на строительство скважин — уже пытались решать отечественные и иностранные конструкторы. Однако, способы, известные на сегодняшний день, всегда допускали, например, уменьшение диаметра скважины по мере продвижения вглубь породы, усложнение процесса строительства из-за появления новых этапов, дорогие технологические операции. Материал, который использовался для укрепления стенок скважины, препятствовал замене буровой колонки, существовал риск скручивания буровой трубы... В одном из близких по теме американских патентов техническое решение не предусматривало механизма армирования защитной трубы, а также не обеспечивало непрерывности процесса бурения.

Российские инженеры предложили окружить буровой механизм защитной трубой. При этом, труба внутри которой вращается бур, формируется, армируется и продвигается вглубь породы фактически одновременно с продвижением бура, не позволяя обломкам породы попасть внутрь бурового механизма и предохраняя его от неустойчивости грунта, если речь, например, идет о песчаной пустыне или насыщенной подземными водами породе!

Еще одно достоинство технологии — разделение зоны приема бурового раствора, содержащего обломки породы, и зоны подачи формовочного материала с помощью защитных экранов. Это исключает риск загрязнения формовочного материала, из которого создается защитная труба, обломками отработанной породы, и риск нарушения технологии армирования трубы. Причем, армирование, согласно предложенному техническому решению, можно будет проводить с помощью 3D-принтера, печатающего внутренний каркас защитного кожуха.

ß

В Россию впервые привезли сразу два мотовездехода серии Wolverine («Росомаха»). Модели X2 и X4, как видно из названия, предназначены для перевозки двух и четырех человек. Это машины, закрывающие нишу между утилитарными sife-by-side серии Viking и спортивной линейкой YXZ1000. Правда, последние в нашей стране официально не продаются, поэтому для нас появление «Росомах» — скорее расширение модельной линейки.

X2 — это двухместный квадрик с грузовой платформой самосвального типа. X4 — четырехместная, причем задние сиденья можно сложить и сдвинуть всего за пару минут, увеличив место для груза. Обе могут взять на борт более 270 кг багажа и тянуть прицеп массой до 900 кг.

Yamaha Wolverine X2

Чем интересны эти модели? Во-первых, у них круглый руль, как у автомобиля, а не как у квадроцикла, и к сравнению с обычными машинами мы еще вернемся. Во-вторых, они больше напоминают большой прогулочный карт для гольфа, однако первое впечатление крайне обманчиво, в хорошем смысле. В-третьих, тут стоит абсолютно новый рядный 2-цилиндровый двигатель объемом 847 кубических сантиметра с «сухим картером». Да-да, это значит, что любой Wolverine можно уронить в болоте на бок, он спокойно поработает какое-то время и после возвращения в исходную позицию поедет дальше без поломок. В двигателе применена технология Crossplane: угол между шейками коленвала составляет 270 градусов, что формирует особый порядок вспышек в цилиндрах и сглаживает характер отдачи крутящего момента, делая тягу линейной во всем диапазоне оборотов. Добавлен балансировочный вал, который установлен на более крупные сайлентблоки, что означает снижение вибрации и улучшение плавности хода. Кроме того, в моторе используется смещенное расположение цилиндров относительно оси коленвала (ось находится сзади), что уменьшает трение и расход топлива. 

Тяга на колеса передается через старый добрый вариатор Ultramatic с обгонной муфтой, который в течение десятилетий зарекомендовал себя как надежный аппарат. Например, в США Yamaha предлагает 10-летнюю гарантию на эту трансмиссию, что, согласитесь, очень смело.

Yamha Wolverine X4

Я проехался на этой смеси багги и квадроцикла и скажу так: он ничем не отличается от хорошего легкового автомобиля: мягкость, плавность хода, понятное и простое управление. Разница лишь в том, что под колесами «Росомахи» адское месиво: вода уже затекает в ботинки, а квадроцикл едет абсолютно невозмутимо, будто по грунтовке.

По проселочным дорогам, асфальту и прочим простым поверхностям можно ехать в заднеприводном режиме, экономя горючее. Когда препятствия становятся сложнее, при помощи простого поворота шайбы системы полного привода On-Command выбираем режим 4WD, подключая переднюю ось. Этого было достаточно, чтобы проехать по всему маршруту тестовой поездки — даже в тех местах, где периодически захлебывались более компактные Grizzly. У Wolverine есть еще и режим механической блокировки переднего дифференциала, активирующийся простой кнопкой. В отличие от конкурентов Can-am и Polaris, квадроциклы Yamaha блокируют «дифф» сразу без пробуксовки колес. Для надежности блок сервопривода и реечный механизм поместили в водонепроницаемый корпус с защищенными от влаги контактами. Не знаю, где найти такую дорогу, на которой он пригодится, в Yamaha говорят, это для подъемов в гору по каменистой местности. В Подмосковье же, где, например, я бы использовал этот квадроцикл, и на всей территории Центральной России таких мест нет. А вот металлическая защита, полностью защищающая дно вездехода, еще как нужна. При этом для проведения базового ТО снимать ее не нужно — в «броне» предусмотрены технологические отверстия.

Yamaha Wolverine X4

Я не зря упомянул выше легковые автомобили: обе модели оснащаются адаптивным электроусилителем, который меняет степень своего воздействия в зависимости от скорости движения машины, а также реагирует на усилие, которое водитель оказывает на «баранку». Хотите научить подростков кататься? Под капотом есть поворотный переключатель ограничения скорости, который не даст мотовездеходам разогнаться свыше 40 км/ч, если повернуть его в сторону пиктограммы в виде милой черепашки. А еще внутри куча подстаканников, бардачки поверх ног переднего пассажира, ниши для телефонов и так далее: почти как у обычных машин.

И вроде бы с технической стороны у X2 и X4 все схоже: платформа, мотор, трансмиссия, системы полного привода и независимых подвесок на двойных А-образных рычагах. Однако отличия у двух суперпроходимцев есть и помимо кузова и вместимости.

Во-первых, у X2 обычный регулируемые амортизаторы KYB с выносными компенсационными камерами, тогда как передние амортизаторы X4 нерегулируемые и имеют возможность только изменения преднатяга пружин. Сзади же у «четверки» установлены газонаполненные Sachs Nivomat, меняющие высоту в диапазоне 58 мм в зависимости от загрузки вездехода. Причем делают они это без всякой электроники — чистая механика! Жидкость и газ находятся в амортизаторах в нескольких камерах под разным давлением, и за счет перепускных клапанов это давление меняется, сохраняя дорожный просвет. При этом ход передних и задних колес X2 и X4 одинаковый и составляет 221 и 226 мм соответственно. 

В 2019 году также обновили знаменитый Grizzly — самый знаменитый (по крайней мере, у нас) квадрик от Yamaha. В первую очередь, в нем изменился мотор. Вместо 708-кубового двигателя DOHC японцы установили 686-кубовый с одним верхним распределительным валом. На самом деле этот двигатель уже ставили на «Гризли» как раз до версии с 708 кубиками, и назвать его новым можно лишь с натяжкой. Официальных причин такой рокировки не называется, но можно предположить, что двигатель SOHC априори дешевле DOHC в производстве. Однако кто сказал, что это будет минусом?

У одновального мотора меньше трения и ниже расход топлива: по замерам японцев, в зависимости от ситуации обновленный «Гризли» потребялет на 2-5% меньше бензина, чем предыдущя модель. В 686-кубовом агрегате литые поршни заменены на более прочные и легкие кованые, модернизирован впускной клапан, на 3-4 дБ снижен уровень шума, за счет установки блока на старые опоры сокращены вибрации: если смотреть на официальные графики, в некоторых диапазонах оборотов тряска уменьшена кардинально. 

Чтобы квадроцикл с новым мотором ехал как минимум не хуже старого, были изменены передаточные отношения вариатора, установлен новый блок управления с иными картами впрыска и зажигания. В результате производительность на средних оборотах стала даже выше, а мощность при этом осталась неизменной. При этом Grizzly не стал медленнее, наоборот, чуточку быстрее, и это прекрасно ощущается, как только сильно выкручиваешь ручку газа. На квадроцикл также поставили новую приборную панель с улучшенной читаемостью и расширенным функционалом.

Yamaha Grizzly 700 EPS SE

На российском рынке дебютировала и новая утилитарная (хотя другие комплектации не менее утилитарны) версия Grizzly EPS SE с 14-дюймовыми литыми дисками и 27-дюймовыми шинами Maxxis Zilla, что увеличило дорожный просвет с 288 до 300 мм и расширило колею до 40 мм. Если у кого-то получится застрять даже на таком квадрике, то в помощь придет штатная лебедка WARN Pro Advantage 2500. Кроме того, тут усилен передний кардан и установлен механический ограничитель крутящего момента для предотвращения поломок трансмиссии. На тот случай, если кто-то решит, скажем, запустить Grizzly в воздух с отрывом всех четырех колес: во время приземления из-за разности вращения колес вал может повредиться, но только не в этой версии. Чтобы подчеркнуть крутость модели, в окрасе кузова и других элементов доминирует черный цвет.

В стане гидроциклов у японцев две новинки, но сначала нужно понять, откуда у них водометы «растут». Чтобы быстро разобраться в семействе водных мотоциклов Yamaha, нужно знать две вещи: линейку моделей и моторы. В каждой из них по три подпункта. Модели делятся на компактные серии EX, среднеразмерные серии GP/VXR и VX, а также полноразмерные топовые серии FX. Двигателей всего три: 3-цилиндровый литровый агрегат TR-1 мощностью от 102 до 115 л.с., HO (high output) объемом 1,8 литра с четырьмя цилиндрами и отдачей 180 л.с. и его турбированная версия SVHO мощностью 250 л.с. При помощи этих составляющих и получаются разные комбинации гидроциклов компании.

Yamaha FX Cruiser SVHO

Что же тут нового? Во-первых, топовая модель FX Cruiser SVHO, которую обновили в 2019 году. Она получила корпус новой формы из сверхлегкого и прочного материала NanoXcel2, появились огромный багажник и дополнительные ниши, приборная панель с цветным сенсорным экраном.

Yamha EXR

Yamha EXR — абсолютно новая модель гидроцикла, которая находится на вершине компактной линейки EX. Она легче других EX (245 кг против 272 кг) в том числе и за счет корпуса из пластика NanoXcel2. Литровый двигатель в ней с измененными настройками блока управления и выдает 110 л.с., установлено удлиненное сопло водометного движителя. Кроме того, появилась система Ride, перекрывающая сопла водомета, за счет чего можно двигаться назад и разворачиваться на месте.