Застывший во времени и пространстве самолет, которому 77 лет, с мотором, приближающимся к столетию (93 года), стал объектом пристального внимания и обсуждения в западной прессе в связи с инцидентом в российском Салавате, что в Башкортостане. Надо сказать, что господа на той стороне не совсем правильно поняли ситуацию, а потому немного глупостей написали, но в целом все было сказано по теме.

Для начала небольшое лирическое отступление. Наверное, почти у всех, кто болтался под куполом, дорога в небо начиналась с салона этого неприхотливого самолетика.




Не знаю, кто как, а я на всю жизнь запомнил до лакированного блеска отполированные задами прыгавших тысяч (если не десятков тысяч) сиденья-тазики вдоль бортов, этот своеобразный скрип и скрежет фюзеляжа, сквозняки и совершенно неповторимое бурчание и клокотание с тарахтением двигателя, который натужно затаскивает на километровую высотку и самолет, и десяток курсантов с парашютами. Ну а первую серьезную воздушную яму я вообще никогда не забуду. Теперь смеюсь, вспоминая, а тогда совсем не до смеха было, если начистоту.


Вот Ми-8, с которого тоже довелось прыгать, не смотрится в воздухе таким органичным и своим, как Ан-2. Железная коробка и не более того. А в «Анюте» было как-то уютно, что ли…

И о двигателе пару слов буквально.

Основа — Wright R-1820 Cyclone 9, который «Райт» начала производить в 1931 году.


Наши приобрели лицензию и начали выпускать двигатель под маркой М-25. Для этого в Перми построили завод № 19, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. И первый советский М-25 был выдан летом 1934 года.


Именно на этом двигателе летали и воевали поликарповские И-15, И-15бис, И-153, И-16.

Вообще у девятой серии «Циклона» жизнь оказалась очень долгой и увлекательной: цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а укоротив ход поршней и тем самым обеспечив существенно меньший диаметр и лучшие аэродинамические свойства, получили двигатель АШ-82, на котором летали самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.


Ну а несложная модернизация путем замены некоторых деталей и узлов на более современные дала двигатель АШ-62, на котором, собственно, и летают до сих пор Ан-2. Говорят, что моторесурс некоторых самолетов давно ушел за 30 000 часов, но, видимо, отсутствие компьютеров, способных это подсчитать, и обеспечивает Ан-2 способность летать. Самолет реально застыл во времени.


И вот наш летающий анахронизм стал героем нескольких публикаций на Западе в довольно почтенных изданиях.

Цитата:

Ну тут господа немного перегнули, Ан-2 напрочь мирный самолетик и в военных целях его использовать как-то нереально. Хотя вот в Северной Корее забросить в тыл противнику при помощи Ан-2 (точнее, его китайского ксерокса Nanchang Y-5) диверсионную группу считается достойным для отработки делом.


На самом деле, Ан-2 очень малозаметный самолет. У него, собственно, только мотор и будет давать какую-то картинку на радаре, да и то во фронтальной плоскости. А в профиль чему там светиться? Пространственной раме, обшитой фанерой и перкалем? Как есть, по всем параметрам, малозаметный самолет!

Оно вообще понятно, что Ан-2 забыл около НПЗ. Вот вам кабина этого самолета.


Радар видим? Или навигационную систему? Навигационная система, конечно, есть. Карта местности у пилота. Ан-2 родом из 40-х годов прошлого века и летает соответственно: если сбился с пути, нашел ближайший ориентир (ж/д станция, например, или что-то вот такое крупное типа НПЗ), сориентировался по карте, взял азимут – и давай, шевели винтом дальше!

Так что версия немного заблудившегося Ан-2 наиболее вероятная, но какими бы ни были точные обстоятельства, этот инцидент подчёркивает сохраняющуюся полезность почтенного Ан-2, с пилотом или без него.

Про пилота или его отсутствие – это не для красного словца.

Идея перепрофилирования Ан-2 в качестве беспилотных летательных аппаратов с вооружением тоже не нова. Во время войны с Арменией за Нагорный Карабах в 2020 году Азербайджан использовал бипланы с определёнными доработками в качестве полубеспилотных ложных целей.

Летчики поднимали самолёты в воздух и направляли их по заданному курсу, после чего покидали кабины и приземлялись с парашютом. А самолёты летели по маршруту, пока их не сбивали, пока у них не заканчивалось топливо или пока они не разбивались по какой-либо другой причине.

Это было не так чтобы опасно и эффективно, но создавало сложности для армянских ПВО, которым приходилось пытаться определить, были ли Ан-2 настоящими беспилотными самолётами-камикадзе или нет. Ну и, естественно, принимать решение о том, стоит ли тратить ценные противовоздушные ракеты на их уничтожение.

В свою очередь, такой полет беспилотных целей раскрывал позиции ПВО в случае начала работы по самолетам и давал азербайджанским войскам возможности для сбора информации о возможностях ПВО Армении.

Образцы Y-5, версии Ан-2, построенной по лицензии в Китае, также были недавно адаптированы в беспилотные грузовые платформы, якобы для гражданского использования, но с потенциальным военным применением.


Впрочем, у китайцев всё гражданское завтра запросто может стать военным. И это не минус, а плюс.

Даже при использовании по прямому назначению в качестве лёгкого транспортного самолёта с экипажем Ан-2 по-прежнему актуален в военном контексте. Это вообще идеальный самолёт для различных диверсионных операций.

Как уже говорилось выше, благодаря крыльям с металлическим каркасом, но обтянутым тканью, биплан имеет относительно небольшое радиолокационное сечение для своего размера. Двигатель тоже небольших размеров: диаметр всего 1380 мм, а длина (по валу) 1320 мм.


Ан-2 может летать очень невыгодно для самолетов и ПВО. Во-первых, очень медленно. Максимальная скорость 250 км/ч осталась в прошлом, крейсерская менее 200 км/ч, а точно в районе 150-180 км/ч позволяет летать не то что низко, а на сверхмалых высотах.


Что такое сверхмалая высота для самолета? А тут вся тонкость – для какого? Ведь на этой высоте самолет должен не просто шпарить по прямой, а маневрировать в соответствии с рельефом местности. Если взять, например, Су-35, то многие источники называют цифру 200 метров. Вот на этой высоте Су-35 может спокойно лететь и огибать все препятствия на своем пути. Можно и ниже, но это уже должен быть летчик-ас.

У Ан-2 эта цифра просто должна ужасать: 10–15 метров, а в исполнении опытных летчиков ее можно снизить до 5 метров.


Понятно, что это очень даже мирное применение, но если вместо инсектицидов будет ДРГ?

Что это значит? А то, что Ан-2 — практически самолет-невидимка: его на такой высоте не увидят радары ПВО, да и РЛС самолетов, летящих значительно выше, могут не заметить. Дело в том, что РЛС самолета смотрит вперед-вниз и может не увидеть малоконтрастную цель на фоне земли. Чем дальше «смотрит» РЛС вперед, тем слабее будет сигнал от тонны металла, размазанного по конструкции Ан-2. А «под себя» самолеты вообще плохо смотрят. Им это не сильно нужно.

И да, стоит сказать о тепловом портрете Ан-2. Он тоже так себе, потому что АШ-62 – двигатель воздушного охлаждения, и набегающий поток воздуха не только охлаждает мотор, но и сдувает с него тепловой след, размывая тепловой контур самолета. И температуры у атмосферного поршневого двигателя далеко не те, что у турбовинтового двигателя современного самолета или вертолета.

И тут еще не надо забывать, что управляемый вектор тяги на современном самолете – это здорово, но Ан-2 – биплан. У него две плоскости, что обеспечивает ему просто шикарную маневренность. Без УВТ, без компьютеров, просто за счет законов физики и аэродинамики. Ручкой и педалями опытный летчик может творить такое, что у аса на F-16 слюни потекут рекой и шлем зальют.

Ну и взлет с посадкой. Да, конечно, F-35В с его вертикальным или укороченным взлетом и такой же посадкой – это верх совершенства технологий. Длина разбега – 280 метров. Это действительно коротко и уважительно. А что там у Ан-2? Да, с полной загрузкой – 235 метров. С грунтовки, с поляны, с замерзшего поля – да откуда угодно, только не с ровной бетонки или асфальта.


В общем, достойный наследник По-2, только окультуренный. Приборов больше, кабина, можно сказать, закрытая… А так всё то же самое.

Вот думаю, что именно по этим причинам Северная Корея, в частности, имеет парк самолётов Ан-2/Y-5, которые смогут высаживать диверсантов в тылу врага либо с помощью парашютов, либо после приземления на короткие участки полей или шоссе на начальных этапах конфликта на Корейском полуострове. И Китай имеет. Только не разглашает, сколько у него таких самолетиков. На всякий случай, как говорится, потому что случай бывает разным.

И у Южной Кореи, оказывается, есть собственные Ан-2! На тот случай, если северный сосед решит навести шухер в труднодоступных для нормальных средств высадки десанта районах, имеются в вооруженных силах Южной Кореи десяток Ан-2. В распоряжении, как вы понимаете, контрдиверсионного спецназа.


Вообще, надо отметить, очень логично. Куда потарахтят северные корейцы на своих малозаметных диверсионных самолетах, туда же полетят и контрдиверсионные южнокорейские подразделения. Подобное вышибают подобным.

Но и рассматривать как беспилотный ударный аппарат, о чем писали американцы из The War Zone, Ан-2 тоже можно легко и непринужденно. Причем как очень такой своеобразный БПЛА. Плохо обнаруживаемый радарами аппарат, летящий на небольшой высоте и небольшой скорости, не обладающий четким тепловым портретом, дальностью почти в 1000 км и грузоподъемностью в полторы тонны – это в целом интересно.

Х-22 «Буря» несла в своей БЧ 630 кг взрывчатки и была практически смертельным оружием против любого надводного корабля, не исключая и авианосцы. Да и авианосец мог вполне поперхнуться таким подарочком.

Полторы тонны — это очень и очень много. Тут стоит вспомнить, что сделала «Буря», попав в торговый центр в Кременчуге вместо завода напротив. И это 630 кг. Что сотворят 1500 кг взрывчатки, представить можно, но лучше увеличить количество горючего с тем, чтобы самолет-снаряд летел дальше, а заряд уменьшить, скажем, до тонны. Все равно любой наземный объект типа завода, верфи, расположения крупной войсковой части получит весьма ощутимый ущерб. Вопрос исключительно в точности наведения и обеспечения движения по маршруту.


Но в целом Ан-2 и ему подобные самолеты, несмотря на некую свою архаичность, вполне могут стать королями диверсионных операций. Как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах.