Время поисков

Первые десятилетия после Второй мировой войны были чрезвычайно богатыми на технические новшества. Война оказалась мощным двигателем прогресса, который по инерции еще долго двигал инженеров вперед. 50-60-е годы были временами настоящего технического авантюризма. Автомобильную отрасль это поветрие также не обошло – в итоге именно здесь родились уникальные машины, перевернувшие представление о транспорте. Долгие годы инженерам не давала покоя мысль о гибридизации движителя на воздушной подушке и классического колесного хода.

В Советском Союзе таким универсальным транспортным средством стал ГАЗ-16А начала 60-х годов. Машина из Горького строилась вокруг компактного газотурбинного двигателя, который приводил в движение горизонтальный воздушный нагнетатель. Но это был далеко не единственный мотор на борту гибрида. Два вспомогательных двигателя от мотоцикла (по 28 л.с. каждый) обеспечивали поступательное движение в режиме «воздушная подушка» — они приводили пару пропеллеров в корме. На модификации ГАЗ-16Б от них отказались, оформив единый привод от ГТД к поворотным вентиляторам. Когда дорога позволяла пользоваться колесным движителем, в дело вступал мотор от ГАЗ-21.


Колеса опускались из-под ниш кузова, и машина получала способность колесить. Даже сейчас это кажется чрезвычайно сложной затеей, а для 1962 года казалось чем-то фантастическим. Впрочем, никто и не пытался газовский агрегат ставить в серию – это был больше демонстратор технологии. Газотурбинный мотор появился в советском концепт-каре не просто так. На относительно простой и мощный двигатель в те времена возлагали большие надежды.

Американский Chrysler в начале 60-х годов вполне успешно испытывал легковые автомобили с ГТД. Компактность силового агрегата вкупе с высокой мощностью обещала большое будущее. Крест на этом поставили стандарты токсичности выхлопных газов и чрезмерный даже по американским меркам расход топлива. Если бы в США все-таки продавили идею с ГТД, то сложно даже представить, насколько больно было Америке в нефтяной кризис 1973 года.

Но это всё прелюдия. Главными героями настоящего материала являются не американцы и не продукты советской инженерной школы, а коренные французы серии Terraplane BC. Совсем грубый перевод названия говорит нам, что авторы создали некий «наземный самолёт». Машина, надо отметить, получилась очень занятной.


Например, Terraplane BC7 задумывался как универсальный всепроходимый грузовик, способный преодолевать любое бездорожье, а при необходимости пересекать водные преграды и болота. При этом автомобиль на воздушной подушке должен был работать и на дорогах общего пользования. Для этого предусматривались четыре колеса, разнесенные строго по углам кузова. Получилось неказисто и с огромным диаметром разворота. Под кузовом размещались десять воздушных подушек, которые в колесном варианте подтягивались к раме. Размеры машины внушали уважение: длина 9,6 метра, ширина 3,1 метра. Но при этом агрегат брал на борт не более двух с половиной тонн полезной нагрузки. Помимо бортового варианта существовал автобус с большой площадью остекления. Авторы проекта, очевидно, надеялись продавать сие чудо туристическим компаниям.

Кстати, о разработчике Terraplane. Французская контора Bertin & Cie была типичным стартапом в современном понимании. Разумеется, в реалиях середины 50-х годов прошлого столетия. Основатель Жан Бертен до поры до времени трудился в двигателестроительной SNECMA, а в 1955 году ушел на вольные хлеба, прихватив еще 15 сотрудников. Новообразованная Bertin & Cie стала первой во Франции, кому удалось построить машину на воздушной подушке. Только это был не наш герой BC7, а предшественник Terraplane BC4.

Изменяемый вектор тяги

Terraplane BC4 совсем не походил на транспортное средство для дорог общего пользования. Это была грузовая платформа, размещенная на восьми гибких юбках или фартуках, в которые нагнетался воздух. Всё это хозяйство приводилось в движение реактивным двигателем Turbomeca Marbore. Уникальность конструкции Жана Бертена заключалась в этих самых фартуках, которые могли наклоняться в любую сторону. Угол наклона был небольшой, но он позволял машине на воздушной подушке разгоняться до нескольких десятков километров в час. При этом судно парило над поверхностью на высоте 3-4 см. Получался корабль со своеобразной системой изменяемого вектора тяги.


Для справки: в 1959 году британец Кокерелл на судне SR-N1 на воздушной подушке впервые пересек Ла-Манш. Это оказалось очень хорошей рекламой для многообещающей технологии, и энтузиасты по всему миру принялись строить аппараты, опирающиеся на воздушный поток. Жан Бертен к тому времени доводил до ума свою машину, которая оказалась сугубо экспериментальной, слабо приспособленной даже к реальной эксплуатации. Например, у изделия отсутствовала крытая кабина, а прожорливость силовой установки поражала воображение. Но очень хорошо показала себя система с восемью независимыми фартуками. Управление позволяло менять угол наклона, например, четырех передних в одну сторону, а кормовых – в другую.

В итоге BC4 мог разворачиваться практически на месте. И ему не требовались ходовые вентиляторы, забирающие немало энергии и полезного объема. Теоретически, восемь гибких фартуков выглядят гораздо живучее, чем одна большая юбка, что не могут не заметить военные. Разрыв одного или двух фартуков не обездвижит машину в критической ситуации. Впрочем, на тот момент до военных французский агрегат на воздушной подушке не добрался.

Следующая генерация французского судна на воздушной подушке имела более привычные очертания.


Именовалась она Terraplane BC6 (кто-то потеряли промежуточный индекс BC5) и неё отсутствовал турбореактивный двигатель. Взамен аппарат получил пару бензиновых оппозитных Porsche и один дизель Panhard. Это значительно повысило топливную экономичность BC6, а заодно и сопутствующий шум. Первые два отвечали за нагнетание воздуха под днище, дизель обеспечивал движение. Внешность у аппарата получилась своеобразная – что-то среднее между катером, тепловозов и баржей. Terraplane все также опирался на восьми гибких фартуков, но дополнительно получил по одному колесу спереди и сзади. Они должны были направлять транспортное средство по курсу и обеспечивать торможение конструкции полной массой в три тонны. Заднее колесо было ведущим, крутящий момент на него подавался от дизеля Panhard. Вместе с фирменной системой Бертане с отклоняемыми фартуками, это обеспечивало уверенную тягу. На стоянке при неработающем двигателе BC6 опирался на четыре колеса от гипертрофированной тележки из супермаркета. Кабина экипажа больше походила на рубку, но защищала от ветра и осадков. Аппарат появился на свет в 1963 году, мог ходить (или летать?) автономно до 200 км с грузом массой в 1400 кг. Очень неплохо, если учесть, что снаряженная масса BC6 составляла 1600 кг. На суше машина делала 70 км/ч, на воде – 25 км/ч.

В 1964 году настало время Terraplane BC7, который из всей серии Бертана больше всех походил на автомобиль. Интересным было предназначение четырех колес по углам кузова. С одной стороны, они обеспечивали движение по твердым грунтам, а с другой, выполняли роль гребных колес, когда BC7 шел по водной глади. Как уже говорилось выше, гибридность движителя не только упрощала перемещение по ровным поверхностям, но позволяла тормозить вполне эффективно. Последней опции судна на воздушной подушке, как правило, лишены – останавливаться приходится за счет силы воздушного потока.

Оператор BC7 мог тонко настраивать работу аппарата. В самых тяжелых условиях машина шла на воздушной подушке, колеса втягивались в арки и лишь направляли машину. На воде они опускались полностью и обеспечивали поступательное движение. Варьируя рычагами в кабине, оператор мог передавать на колеса от 5 до 50 процентов массы машины. Когда воздушная поддержка не требовалась, BC7 полностью переходил на колесный ход. Как уже стало понятно читателю, от изменяемого вектора тяги фартуков под днищем конструкторы отказались – эту функцию на себя взяли колеса.

Ради большей грузоподъёмности фартуков сделали десять, и они обеспечивали замечательную плавность хода. В рекламных видеороликах демонстрировалась возможность путешествовать в кабине с полным бокалом вина, установленным на приборной панели. При этом аппарат за счёт гибких фартуков и впечатляющих ходов подвесок был способен легко перемахивать через брёвна и поваленные деревья. Всё хозяйство приводилось в движение 140-сильным дизелем.



Финальной машиной компании Bertin & Cie стал Terraplane Т3S. Помогали в постройке конструкторы из SEDAM и канадской Bombardier. Машина получилась компактной, оснащалась шестью фирменными фартуками под днищем и фактически представляла собой уменьшенную копию старшего брата BC7. Его какое-то время испытывали канадские военные, но это ничем не закончилось. Для армейских нужд машина оказалась слишком шумной и демаскировала себя пылевым облаком во время работы. Апофеозом работы конторы Bertin & Cie можно считать аппарат BC8, но это уже было судно на воздушной подушке в классическом понимании этого термина.