Почему же этот метод не принят всеми на вооружение?
Жизнь прекрасна. Погода великолепная, настроение отличное. Каким мы воспринимаем мир, таким он и будет. Если мы видим в человеке только плохое, то мы же и подталкиваем его к плохому. Если видим хорошее, он будет становиться лучше.
Женщинам на приеме я давал простой рецепт:
— Если вам хочется, чтобы ваш муж обладал какими-нибудь качествами, хвалите его именно за эти качества, даже если их у него нет. Похвала — это направление, в котором будет двигаться энергия. Вы похвалили мужа за то, что он смелый, — и он будет таким. Похвалили его за то, что он добрый, — и он станет добрее. Похвалили за то, что он заботливый и щедрый, — и через некоторое время увидите результат. Не забывайте почаще хвалить. И наоборот, поругали мужа за то, что он жадный, — он будет еще более жадным. Осуждаете его за то, что он эгоист, — увидите, что он станет еще хуже. Воспитание другого человека — это управление его энергией, это формирование правильных целей, это помощь в раскрытии любви, которая дает энергию.
Мои мысли продолжают течь в этом направлении. А ведь механизм освобождения энергии в другом человеке очень прост. Хвалишь — энергия развивается и формирует новые возможности. Ругаешь и осуждаешь — энергия останавливается вместе с развитием. И ведь люди понимали это с незапамятных времен. Почему же этот метод не принят всеми на вооружение? Скорее всего, потому, что активизация энергии подобна педали газа.
Когда машина только трогается, крути рулем как хочешь, главное, чтобы она начала двигаться. А вот когда скорость намного повысилась, необходимо искусство вождения, для которого важно стратегическое мышление, и умение просчитать ситуацию, прежде чем она случится.
Мы хвалим человека за какое-то качество, но для того, чтобы человек развивался, это качество должно уравновешиваться противоположным. Иначе смелость станет безрассудством, решительность — упрямством и жестокостью. Доброта превратится в саморазрушение, осторожность — в трусость, сострадание — в самоистязание. Внимание и уважение к другим превратится в самоподавление, застенчивость и скованность. Значит, мало просто выделять энергию, — нужно, чтобы она превращалась в любовь. А для этого она должна постоянно разделяться на две противоположности.
Человек, привязанный к телу и сознанию, не может мыслить диалектически. Он будет хвалить за смелость и ругать за безрассудство, не понимая, что одна черта переходит в другую. Если смелость не уравновешивается осторожностью, она может убить и других, и самого ее обладателя. Значит, высокий уровень энергии может быть только у того, кто живет любовью и душой. На более низком уровне смелость будет рождать безрассудство и гибель. А для того чтобы человек выжил, безрассудство должно превратиться в трусость. То есть смелость неизбежно будет превращаться в трусость. Такая смена может происходить на протяжении нескольких поколений людей или в течение нескольких десятилетий в жизни одного человека. Это закономерно и неизбежно.
Жестокость — это черта неуравновешенного человека, черта идолопоклонника. Единобожие, запрещая мстительность, жестокость, жадность, способствовало переходу человека на более высокие энергетические уровни. Нравственные запреты помогали не отбирать у другого, а создавать самому. Не убивать другого, а воспитывать его посредством дозированного наказания, ограничивая в животных желаниях, что активизировало высшие чувства человека. Через систему табу, через веру и поклонение невидимым духам первобытное существо из животного превращалось в человека. Через нравственные ограничения и предписывающие заповеди человек из полуживотного превратился в человека современного. Христианство позволило через непрерывную концентрацию на любви к Богу в каждом человеке раскрыть Божественное.
Раньше наука и религия противостояли друг другу, и наука, рожденная религией, отрекалась от нее и убегала от нее, как блудный сын. Сейчас наступило время возвращения. У науки только один шанс выжить — соединиться с религией. Не слиться, а соединиться в диалектическом единстве. Ученые, подсознательно чувствуя неизбежную гибель, уже не замалчивают открытия, доказывающие существование высшей воли во Вселенной. Не исключают и существование души.
Англичане произвели очень любопытные исследования. Наблюдение велось, кажется, за 17 000 человек, причем в течение многих лет. Выяснилось следующее. Люди, которые в детстве ели сладкое, когда хотели, после 30 лет гораздо чаще проявляли преступные наклонности, чем их сверстники, которым не позволяли удовлетворять любое желание. Ученые пришли к выводу, что душа, характер развращаются несдерживаемыми желаниями. А отсюда уже недалеко до осознания, что нравственные заповеди, ограничивающие наши животные инстинкты, необходимы для выживания человечества.
Технические возможности делают мир все более хрупким. Сейчас многие достижения в области химии, медицины, техники, от ядерной бомбы до нанотехнологий, становятся опасными. А нынешнее человечество, вместо того чтобы развивать нравственность, веру и любовь, неустанно совершенствует системы контроля, слежения, пресечения и подавления преступников. Этот бой с тенью вряд ли будет продолжаться долго. Прогресс сам по себе не уничтожает цивилизацию, прогресс — это рычаг. Главное — в чьих руках он окажется.
ß
Самое главное — постоянная благодарность Богу за всё!
Простите, Сергей Николаевич! Нахожусь под впечатлением от видео "Вакцинация от Ковид-19".
Благодарю Вас за искренность!
Почувствовала и поняла, что моя точка опоры была не на Творце, а на Вас и Вашей системе...
Очень уважаю Вас и, видимо, это уважение уже трансформировалось в обожание. Простите!
Сейчас переношу точку опоры на Бога. Благодарю Бога за всё, и на душе становится легче.
Думаю, что я не одна такая... Действительно, нет худа без добра!
Благодарю Бога за Ваше выздоровление!
Хочу высказаться о том, что меня затронуло в Вашем видео о вакцинации.
Я работала в службе санэпиднадзора около 10 лет. Для меня очень ценны мнения специалистов по поводу вакцинации: академика Чучалина, д.м.н. Гундарева И., Онищенко. Есть видео "Академик Чучалин о поголовной вакцинации и профилактике Ковида", у блогера "За углом", есть много видео с выступлениями И. Гундарова.
Поверьте, это специалисты очень высокого уровня. С их мнением следует считаться.
Нашла блог "Мастер Го". Стала учиться ходить по-новому: опираясь на большой палец и мизинец. Сразу же уходит сутулость, но какое же удовольствие и радость получаешь от... простой ходьбы — удивительное рядом!
Без лекарств помогаю своему организму очищаться от шлаков, разжижаю кровь, благодаря Александру Мишину и его прибору.
Надеюсь, что мои информационные находки пригодятся многим.
После Вашего видео я поняла, что самое лучшее прохождение поста — это радость и удовольствие от простых вещей: ходьба, дыхание, природа (любое дерево или кустик), простая пища (щи, каша, квашеная капуста, морковь и свекла), минимум общения с людьми и максимум — с природой; молчание, возвращение к восприятию себя и мира как в детстве.
Самое главное — постоянная благодарность Богу за всё!
Пост — состояние Любви, Искренности и Беззащитности.
В связи с проблемами со зрением работаю над собой, используя семинары в подборке "Ревность, привязанность, вожделение". Начала с семинара 13-14.10.1999, Москва.
Благодарю команду С. Н. Лазарева за создание таких подборок! Благодарю Бога за Вас и Вашу систему! Она работает!
С любовью, благодарностью и уважением, …
ß
Как спускают огромный якорь на американском суперавианосце
«Джеральд Р. Форд» — это новейший американский авианосец. Его длина 333 метра, экипаж — 5500 человек, и он несет одновременно больше 75 самолетов. Для такого корабля нужны действительно массивные якорь и цепь, и следующее видео ярко это доказывает.
Они очень тяжелые. Якорь весит больше 13 тонн, цепь длиной 439 метров, и каждое ее звено весит 62 кг. На видео вы можете увидеть то, как тяжело спустить якорь на таком суперавианосце. Один моряк кувалдой выбивает клинья, держащие цепь. Второй держит его за лямку на спине, чтобы быстро движущаяся цепь каким-то образом не сбила и не увлекла его за собой. Ясно видно, что как только цепь начинает двигаться, остановить ее уже невозможно.
Как на авианосец США устанавливают остров
Современные военные корабли США строятся на суше в так называемых «суперлифтах», затем поднимаются в сухой док краном и свариваются по частям. Авианосцы не являются исключением — нынешний класс Ford состоит из 162 суперлифтов, самый крупный из которых весит 900 тонн. «Остров», 550-тонная стальная конструкция, была установлена краном на авианосец в 2019 году. Два года назад John F. Kennedy был спущен на воду, а его ввод в эксплуатацию планируется на 2024 год.
Длин островной надстройки составляет 22 метра, ширина – 10 метров, а высоте – примерно 27,5 метров. «Остров» представляет собой миниатюрную бронированную «крепость» внутри авианосца. Он обеспечивает панорамный обзор палубы, в нем находится коммуникационное оборудование и системы отслеживания состояния корабля, а также радар воздушного наблюдения. Помимо этого, в островной надстройке располагается корабельный мостик и основной узел управления полетом Pri-Fly, который контролирует все воздушные средства и операции в радиусе 8 километров. Вот как он выглядит:
Монтаж островной надстройки означает, что авианосец готов уже примерно на 90%. Kennedy — второй авианосец, названный в честь 35-го президента США. ВМС рассчитывают, что стоимость корабля составит 11,3 миллиарда долларов, что примерно на пятнадцать процентов меньше, чем у первого корабля в классе, Gerald R. Ford.
Как подводная лодка идет ко дну: уникальный взгляд изнутри
В 2019 году в Крыму прошли учения по поиску и оказанию помощи «аварийной» субмарине на полигоне боевой подготовки в акватории Чёрного моря. Согласно легенде, подводная лодка получила незначительные внутренние повреждения и легла на грунт, после чего экипаж приступил к устранению последствий инцидента. Несколько человек при этом «получили ранения». Поиском аварийной субмарины занимались экипажи вертолётов Ка-27ПС.
После того как она была обнаружена, к месту происшествия было направлено спасательное судно «Коммуна», с помощью которого к подводной лодке был спущен глубоководный аппарат с аварийной спасательной группой на борту. Спасатели подняли «раненых» подводников с глубины и оказали им медицинскую помощь. На завершающем этапе учений экипаж субмарины после устранения повреждений совершил всплытие.
После этого подводная лодка продолжила выполнение задач в соответствии с планом боевой подготовки. Покладкой на грунт называют подводное маневрирование, которое применяется в целях сбережения имеющихся на борту энергоресурсов и достижения максимальной скрытности, а также в ситуациях, которые вынуждают субмарину находиться в погруженном положении с отключенными двигателями.
Как корабли испытывают взрывной волной
Летом 2016 года флот США провел испытания взрывной волной для своего новейшего корабля «Джексон». Таким образом, они проверяли способность корабля противостоять мощным подводным взрывам. И теперь мы можете увидеть эти испытания, снятые с нескольких ракурсов.
Для испытаний рядом с кораблем взорвали около 4 тонн взрывчатки, и взрыв был такой силы, что местные жители (а испытания проводились у побережья Флориды) даже отправляли запросы в Геологическую службу, спрашивая, не было ли поблизости землетрясения. Корабль уцелел.
«Урал»: как работает самый большой атомный боевой корабль СССР
Нет особого смысла подробно описывать столь недавнюю историю: еще на памяти живущих, в конце 1970-х — начале 1980-х произошел рост напряженности в отношениях между СССР и США. Америка грозила новым поколением стратегических ядерных ракет, системой ПРО космического базирования, и СССР, приняв вызов, в последний раз напряг железные мышцы своего оборонпрома.
Атолл Кваджалейн — скопище из сотни коралловых островов в 3900 км к югу от Гонолулу — был для нашей разведки вожделенной целью. Это место, на тысячи километров удаленное от любой цивилизации, американские военные использовали и для управления ядерными испытаниями на Маршалловых островах, и для тестирования систем ПРО, и как полигон, по которому уже в 1980-х велись стрельбы новейшими МБР MX Peacekeeper (стартовали они с базы Vandenberg в Калифорнии).
«Урал» для «Коралла»
Чтобы иметь свои глаза и уши поближе к американским берегам и к тестовым площадкам на атоллах, в начале 1970-х советское руководство решило снарядить в океан корабль, который стал бы плавучей платформой для многофункциональной радиоэлектронной разведки. Ну а поскольку ни единой базы ВМФ ни в Северной Америке, ни на островах Океании у СССР не было, платформа эта должна была обладать высокой степенью автономности и, соответственно, большим запасом хода. Отсюда естественно следовал вывод: кораблю быть атомным.
Работы над многоцелевым информационно-разведывательным комплексом морского базирования «Коралл» начались в 1975 году. Головным предприятием по теме стал ЦНПО «Вымпел» — предприятие в системе Минрадиопрома. Главным конструктором проекта назначили известного специалиста в области РЛС Михаила Архарова. «Архаровцам» предстояло создать аппаратуру наблюдения, которая могла бы отслеживать ракетные пуски и фиксировать максимум информации, включая тип ракеты-носителя, дальность стрельбы, координаты старта, вес и количество боевых частей, излучаемую передатчиками телеметрическую информацию и даже, по некоторым сведениям, химический состав ракетного топлива. Кроме того, оборудование будущего океанского разведчика предназначалось для обнаружения различных воздушных, надводных и подводных целей, перехвата каналов связи, а также для слежения за объектами на околоземной орбите. В состав «Коралла» входила, в частности, многоканальная корабельная РЛС «Атолл» сантиметрового диапазона и оптико-электронный комплекс «Лебедь», который мог вести наблюдение в видимом и ИК-диапазоне. Есть сведения, что для камеры оптического наблюдения применялось зеркало диаметром 1,5 м.
Радиоэлектронщики поработали на славу, создав комплекс с огромным количеством функций, на базе новейших достижений советской вычислительной техники (в частности, ЭВМ типа «Эльбрус»). Но... они создавали его, что называется, на берегу, и найти общий язык с судостроителями оказалось непросто.
Безразмерные запросы
Старт проекту 1941 (эти цифры потом будут не раз вспоминать в связи с несчастной судьбой корабля) был дан в 1974 году: тогда к проектированию атомохода для «Коралла» приступило ленинградское ЦКБ «Айсберг», известное, в частности, разработкой советских атомных ледоколов. Первым главным конструктором корабля, который позже будет назван ССВ-33 «Урал», стал Александр Василевский. В 1978 году Василевский ушел из жизни, и его сменил Владимир Тарасов. Представители ЦКБ «Айсберг» вспоминают, что первоначально Михаил Архаров затребовал для своей аппаратуры корабль длиной 400 м. Это примерно на 70 м длиннее американского атомного авианосца класса Nimitz и на 58 м короче самого длинного в истории судна — супертанкера Seawise Giant. Опыта строительства таких монстров, тем более военного назначения, у отечественной промышленности не было, и корабелы стали отвоевывать у «радистов» длину. Сговорились на 265 м, но и это была колоссальная цифра. Когда уже спущенный на воду «Урал» потребовалось поместить в Кронштадтский док, выяснилось, что батопорт дока за ним попросту не закроется. И тогда был сделан новый батопорт, слегка выгнутой формы, чтобы создать для «Урала» дополнительное пространство.
«Сложность рабочего проектирования заключалась в том, — вспоминает руководитель службы стандартизации ОАО " ЦКБ "Айсберг" А. Г. Амосов – что основной радиоэлектронный комплекс "Коралл", для которого создавался корабль проекта 1941, разрабатывался Минрадиопромом одновременно и параллельно с ним. При этом разработчики комплекса не всегда осознавали проблемы, связанные с существенными переделками в рабочем проекте, и их возможное негативное влияние на мореходные и иные качества уже спроектированного корабля.
Изменения в системе "Коралл" шли нескончаемым потоком, при этом они зачастую касались не только документации. Нередко приходилось переделывать конструкции, уже воплощенные в металле и прошедшие этап закрытия построечных документов. Это крайне негативно сказывалось на взаимоотношениях проектантов с заводом-строителем. Тем не менее, надо отдать должное корабелам за то, что ни конструктивный, ни архитектурный облик заказа от этих изменений не пострадал».
Стальной муравейник
«Урал» был заложен на стапеле «А» Балтийского завода в 1981 году. Спуск на воду состоялся в 1983-м, но еще три года шла достройка, а физический пуск атомной энергетической установки произошел в 1987 году. И лишь 30 декабря 1988 года был подписан акт о передаче корабля ВМФ СССР.
На Балтийском заводе шутили: если постороннего человека завести на «Урал» и оставить во внутренних помещениях, он будет выбираться оттуда несколько дней. И правда, корабль не только был огромен, но и заключал в себе чрезвычайно сложную систему размещения служб и оборудования, состоявшую из 1500 помещений. Организация монтажных работ внутри этих лабиринтов представляла собой непростую управленческую проблему. Говорят, что лишь тогдашний директор Балтийского завода Виктор Шершнев свободно ориентировался внутри строившегося корабля.
Когда «Урал» вышел на испытания, к 930 постоянным членам экипажа добавилось около полутора тысяч представителей предприятий-смежников, каждый из которых «окучивал» свой участок. В каютах, рассчитанных на три-четыре человека, спали по семь-восемь, а камбуз не справлялся с приготовлением пищи для этого человеческого муравейника.
Атомные приключения
Не стоит забывать и о том, что «Урал» был атомоходом. ЦКБ «Айсберг» спроектировало его под свою классическую атомную энергетическую установку, применявшуюся на ледоколах, добавив лишь некоторое свойственное военной продукции добавочное резервирование. Не всегда все шло гладко. В период вывода на физический пуск одного из двух реакторов типа ОК-900 выяснилось, что одна из решеток, которая используется для его глушения, не работает в режиме самохода, то есть в случае аварии она не смогла бы автоматически заглушить реактор, как это случилось, например, во время катастрофы «Курска». Тогда было принято решение разобрать ядерный реактор прямо на Балтийском заводе, который находится на Васильевском острове, в пределах исторического центра Ленинграда. К тому же на дворе стоял 1987 год, и память о чернобыльском кошмаре была еще очень свежа.
Неудивительно, что решение о разборке реактора далось нелегко и принималось на самом высоком уровне. Разборка велась методом гидроподрыва: внутрь реактора под большим давлением подавалась вода, и его крышка ступенчатыми движениями отрывалась от корпуса. К счастью, поскольку реактор еще не выходил на МКУ (минимальную контролируемую мощность), излучение от него было небольшим. Вскрытый реактор обследовали представители проектной организации — Горьковского КБ (ныне ОАО «ОКБМ Африкантов»), но причины дефекта не обнаружили. Несмотря на тяжелейшие условия проведения этой операции и ее технологическую сложность, решетка в режиме самохода так и не срабатывала — ее можно было опускать лишь принудительно, с помощью двигателя. В конце концов было принято решение позволить кораблю ходить в море с этим дефектом, пусть он несколько и снижал ядерную безопасность «Урала».
Другая история произошла, когда «Урал» находился на Кронштадтском рейде: внезапно вышел из строя циркуляционный насос одного из реакторов. Испытания были в разгаре, на заводе присутствовало множество представителей смежников, и руководство Балтийского завода не без оснований опасалось, что если корабль придет в Ленинград с аварийной ядерной установкой, то те же смежники откажутся на «Урале» работать. И тогда родилось решение поменять циркуляционный насос прямо на рейде. Ленинградские корабелы с этой задачей справились, хотя заменить восьмитонный узел при морской качке было невероятно тяжело. После этого случая никаких серьезных «ядерных» неприятностей с «Уралом» уже не случалось.
Политика и менеджмент
Все инциденты, происходившие во время строительства и испытаний корабля, легко объясняются «болезнями роста». «Урал» был уникальным творением, не имевшим аналогов или прототипов. Наверняка при строительстве его систершипа проблем было бы меньше. На Балтийском заводе «Урал» имел номер заказа 810. Был и заказ 811 — на второй большой разведывательный корабль, предназначенный, видимо, для дежурства в водах Атлантики. Они могли бы работать на пару — например, наблюдая в непрерывном режиме вращающиеся вокруг Земли спутники. Для заказа 811 была собрана лишь одна секция, но этим все и закончилось: наступило время, когда и уже построенному «Уралу» дел практически не нашлось.
Дальнейшая судьба «Урала» неплохо известна по появившимся в последние годы публикациям. После принятия на вооружение, корабль совершил двухмесячный переход к месту дислокации на Дальнем Востоке – в Фокино (Приморский край), да так навсегда там и остался. Инфраструктуры (хотя бы в виде причальной стенки) для океанского гиганта не нашлось, и его держали фактически на рейде, без энергетического обеспечения с берега (вода, пар, электричество). Корабль постепенно вырабатывал ресурс своих энергоустановок и деградировал: происходили аварии, последствия которых не устранялись. В 1992 году были заглушены ядерные реакторы. Страна была больше не готова эксплуатировать и поддерживать в боевом состояния гигантов «холодной войны». И дело не только в деньгах и политической воле: собрать в поход корабль с таким колоссальным экипажем, часть которого должны составлять высококвалифицированные специалисты, оказалось уже неподъемной управленческой задачей.
«Урал» утилизировали. Что-то пошло на металлолом, однако некоторые узлы (в виду того, что корабль почти не ходил в море) имеют еще приличный невыработанный ресурс. В частности, «Атомфлот», базирующийся в Мурманске, очень интересуется трубными системами парогенераторной установки (парогенератор «Урала» ПГ-28 аналогичен парогенераторам, используемым в ледоколах типа «Арктика»).
Возможно, через несколько лет со стапелей Балтийского завода сойдет атомный ледокол нового поколения: двухосадочное (с возможностью захода в относительно мелкие устья рек) судно мощностью 60 МВт. Но это если у знаменитого питерского предприятия, строившего некогда ледоколы, тяжелые атомные крейсеры и «Урал», все пойдет по плану.
Свежие комментарии