Олег Капцов
Просто совпадение? Як-141 против F-35
Демонстрация Як-141 на авиасалоне в Фарнборо стала “лебединой песней” уникального истребителя. ОКБ им. Яковлева не получило ни одного заказа ни от отечественных, ни от зарубежных заказчиков.
Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП. При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.
“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО. После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом. В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.
Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом. Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.
Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!
Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?
Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.
Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.
В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?
Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)
Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?
А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.
Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у "Лайтнинга" — и те разведены на 20 гр. от нормали.
Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.
Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.
Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.
Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.
Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.
По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!
В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.
Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.
Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?
Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.
В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!
Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!
Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется... авиационное топливо.
Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.
Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.
Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.
С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.
Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.
Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение. В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.
В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета. А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов. Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.
Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП. При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.
“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО. После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом. В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.
Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом. Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.
Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!
Як-141
Lockheed Martin F-35B
Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?
Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.
Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.
Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.
В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?
Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)
Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?
А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.
Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у "Лайтнинга" — и те разведены на 20 гр. от нормали.
Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.
Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.
Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.
Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.
Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.
По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!
В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.
Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.
Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?
Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.
В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!
Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!
Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется... авиационное топливо.
Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.
Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.
Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.
С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.
Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.
Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение. В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.
В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета. А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов. Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.
F-35 достиг боевой готовности
Если у нас так хорошо, а у них так плохо,
почему у них так хорошо, а у нас так плохо?
почему у них так хорошо, а у нас так плохо?
Статьи о проблемах и недостатках F-35 больше не воспринимаются так, как раньше. Вместо злорадства — лишь сухое раздражение ходом работ по созданию отечественных истребителей пятого поколения.
Российский читатель — умный. Он прекрасно видит противоречие между рассказами о “плохо летающих” F-35, строящихся десятками в год, и непобедимых ПАК ФА, что существуют лишь в виде шести прототипов без авионики и заявленных двигателей второго этапа. Фактически любое сравнение F-35 и Т-50 сводится к сопоставлению ТТХ серийных истребителей и требований, изложенных в тех. задании к ПАК ФА. И пусть мы пока уступаем в реальности, зато превосходим всех в своих мечтах.
С каждым годом становится все очевиднее простой факт: пока еще никому не удалось создать прототип самолета, близкий по своей “начинке” и возможностям к американскому “пятому поколению”. Уже не говоря о его запуске в серийное производство (хотя бы в количестве пары десятков единиц). И, боюсь, что с существующим подходом к созданию ПАК ФА данный отрыв лишь продолжит нарастание. Нужно прекращать "валять дурака", выпуская по одному самолету в год, либо вообще играть на опережение, создавая еще более продвинутые машины с нестандартной аэродинамической схемой (реальный пример — Bird of Prey). Хотя бы ради престижа и демонстрации собственных амбиций (хм, а ради чего еще создается ПАК ФА?).
Что до насмешек над американским "Пингвином", то тут дело гиблое. Объективные факты и ничего, кроме.
1. Самый мощный и эффективный двигатель в истории истребительной авиации
“Пратт Уитни” F-135 имеет бесфорсажную тягу 13 тонн. На форсаже — 19 тонн!
Он в одиночку жжет сильнее, чем два двигателя МиГ-29. При сухой массе в 1700 кг.
Масса пустого F-35A составляет 13,3 тонны. Реальная взлетная масса зависит от конкретной конфигурации. В воздушный бой принято вступать с относительно легкими УР класса “воздух-воздух” при уменьшенном (50% и менее) запасе топлива. Иными словами, тяговооруженность F-35A в варианте истребителя должна достигать единицы.
Что касается абсурдных обвинений в “ненадежности” однодвигательного самолета, то обратимся к МиГ-21, Мираж III и F-16. Шедевры мирового авиастроения, прошедшие с боями все регионы планеты.
2. Радиолокатор с АФАР
Он одинаково эффективен для обнаружения целей на земле и в воздухе. С возможностью картографирования, одновременной работы в режимах “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”, при наличии режима низкой вероятности перехвата (низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот) и всего того, что должна уметь делать современная БРЛС.
И даже немного больше.
Согласно распространенным изображениям (разумеется, сделанным не без помощи Фотошопа), радиолокационная станция AN/APG-81 способна осматривать выбранные участки местности с аномально высоким разрешением (30 х 30 см). Настолько четко, что становятся видны контуры людей и различной техники.
Создатели радара объясняют достигнутый эффект технологией АФАР при наличии уникальных алгоритмов обработки сигналов, например — извлечении полезной информации из шумов, отраженных от "боковых лепестков" АФАР.
В отличие от других радаров с активными ФАР, станция APG-81 является самостоятельной разработкой, а не импровизацией на базе устаревших РЛС с пассивными ФАР. С современным сигнальным процессором и шиной передачи данных, оптимизированной под высокие способности АФАР. Подобных радаров в мире всего два. Это упомянутая APG-81 и её предшественник — APG-77 от истребителя “Рэптор”.
3. Технология “стелс”
Её элементы всецело определяют облик F-35. При этом, в отличие от устаревшего F-117, приемы снижения заметности практически не оказывают влияние на аэродинамику нового “стелса”.
Параллельные линии и кромки, ориентированные в трех выбранных направлениях. S-образные каналы воздухозаборников. Внутренняя подвеска вооружений. Пилообразные стыки панелей и крышек технологических отверстий. Вертикальные кили, разведенные на 20° в сторону от нормали. Беспереплетный фонарь кабины. Многослойное радиопоглощающее покрытие на всей поверхности крыла и фюзеляжа.
О том, насколько эти меры способны снизить заметность ЛА, подробно рассказывалось в предыдущих статьях.
4. Маневренность
Согласно видеоматериалам компании “Локхид Мартин”, F-35 в полной мере сохраняет управляемость при угле атаки 50°.
Он способен лететь “хвостом вперед”, сохраняя управляемость даже на закритических углах атаки (110°) и, по желанию пилота, уверенно возвращаться в горизонтальный полет.
На первой минуте видео (1:03—1:07). Называйте это как хотите, но, похоже, что в ближнем бою шапками его не закидать
Было бы странно, если бы он не умел все это, имея столь мощный и совершенный двигатель, как “Пратт Уитни” с тягой 19 тонн.
В остальном, F-35 соответствует современным стандартам:
Ограничение по перегрузкам — 9g. Конструкция имеет интегральную компоновку, при которой значительная часть подъемной силы формируется самим фюзеляжем.
5. Технологический гламур
Всеракурсная система ИК-обнаружения. Футуристический шлем с возможностью наблюдения “сквозь” самолет. Модификация F-35B с возможностью укороченного взлета и вертикальной посадки. Истребитель корабельного базирования F-35C с титановыми элементами фюзеляжа, хвостовым гаком и крылом увеличенной площади. Система дозаправки в полете по типу “штанга” (F-35A) и “шланг-конус” (для F-35B и 35C).
6. Оружие
До четырех ракет класса “воздух-воздух” средней/большой дальности (AIM-120 AMRAAM), либо две-четыре управляемые авиабомбы (например, 113 кг планирующие SDB с макс. дальностью пуска 100 км) в комбинации с парой УР “воздух-воздух”, либо две тяжелые авиабомбы или крылатые ракеты (как вариант — 907-кг бомбы Mk.84 с комплектом GPS (JDAM), планирующие высокоточные боеприпасы JSW массой 681 кг или противокорабельные ракеты JSM).
Боекомплект встроенной четырехствольной 25-мм пушки — 180 снарядов. В подвесном варианте — 220 снарядов.
При необходимости имеется шесть внешних узлов подвески. Полная боевая нагрузка — 8 тонн.
Несколько слов о вещах, не связанных с техническим обликом самолета
31 июля 2015 года первая эскадрилья авиации морской пехоты США, оснащенная F-35B, объявила о достижении боевой готовности.
На этом разные спекуляции в стиле “уже девять лет летает, а на вооружение не принят” можно прекратить. Подобно тому, как серийные Су-27 де-факто поступали в войска с середины 80-х и даже участвовали в “боях” (столкновение Су-27 и норвежского “Ориона” во время учебного перехвата над Баренцевым морем, 1987 год), но на вооружение “Сушку” официально приняли лишь в 1990 г.
По состоянию на начало лета в вооруженных силах США находилось 120 “Лайтнингов” трех модификаций, без учета 20 тестовых и экспериментальных бортов в собственности у компании “Локхид Мартин”. Истребители были размещены на 10 авиабазах на территории США.
19 марта 2015 года на авиабазе Люк открылся центр подготовки пилотов F-35. К лету допуск на пилотирование “Лайтнинга” уже имели свыше 200 пилотов с суммарным налетом 30 000 часов. Ни одного разбитого и потерянного самолета за все 9 лет эксплуатации в самых жестких условиях (качающиеся корабельные палубы, ночные дозаправки в полете, групповое маневрирование).
23 сентября на авиабазе Хилл была сформирована первая эскадрилья, оснащенная истребителями F-35.
8 сентября — дебют F-35 на итальянской авиабазе Камери (самолет ВВС Италии, собран на итальянском заводе). Первый полет F-35 за границами США.
6 октября — первый полет F-35, построенного для ВВС Норвегии. Перелет с завода в Форт-Уэрт на авиабазу Люк.
19 октября — премьер-министр Канады заявил о возможном выходе из программы F-35. Ряд СМИ поспешил заявить о крахе проекта F-35, не обратив внимание на пару обстоятельств. Во-первых, еще никто из стран-участников, не покинул проект (канадцы могут стать первыми). Во-вторых, что значит 65 истребителей для ВВС Канады на фоне всей программы JSF ( 3109 истребителей, из которых лишь одну пятую составляет экспорт).
Стоимость
Как ни прискорбно, “Лайтнинг” — самый дешевый из истребителей поколения 4+ и 5.
Во-первых, двигатель. Самый сложный и трудоемкий в обслуживании элемент конструкции, от которого зависит все. У “Лайтнинга” он один. У отечественных истребителей их традиционно два.
Во-вторых, объемы производства, исчисляемые тысячами самолетов. Всем известно, что продукция массового производства ВСЕГДА дешевле.
Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту JSF составили 59 млрд. долл. Очевидно, что часть этой стоимости заложена в каждом из построенных истребителей. Какой должна быть стоимость разработки ПАК ФА, чтобы конечная стоимость истребителя сравнялась с американским F-35? Из расчета на 60 серийных Т-50 (оптимистичный сценарий).
Ответ: стоимость НИОКР должна быть 3000/60 = в 50 раз меньше!
1 триллион, которым пугают обывателя, касается всего жизненного цикла программы F-35 — НИОКР, производства тысяч самолетов, их обслуживания, запчастей и топлива. Оружия, подготовка пилотов, затрат на переоборудование авиабаз.
С учетом того, что F-35 заменяет большинство типов ЛА, указанный триллион — стоимость существования ВВС США на ближайшие 30 лет. Дорого? Так они и сейчас жрут не меньше. Как-никак, первый в мире потребитель авиационного топлива.
Ожидаемая стоимость производства одной единицы F-35A на 2018 год — 85 млн. долл. (с учетом инфляции). Дешевле только китайские пластиковые поделки.
Что касается пресловутой “электроники” и возможных сбоев компьютеров, то сбои, от которых самолеты сходят с ума, бывают только в голливудских фильмах. В реальности электроника — самый надежный элемент любой системы, совершенно нечувствительный к перегрузкам, механическим сотрясениям и вибрациям.
Перепрограммировать компьютер можно в ангаре авиабазы, в отличие от двигателя с управляемым вектором тяги (поступательной движение деталей в условиях тысячеградусных температур). Здесь даже блочным ремонтом не обойтись. Всякий раз при возникновении необходимости отечественному Су-35 светит отправка на завод-изготовитель. Несложно понять, как все это влияет на стоимость изготовления и эксплуатации.
Все, кого не убедили эти простые и очевидные вещи, могут продолжать пересказывать сказку о страшно дорогом самолете ценой с цельный кусок золота.
Новый цикл морских испытаний. Полеты F-35C с палубы авианосца "Дуайт Эйзенхауэр", октябрь 2015
Свежие комментарии