Главный по ракетам сменился: Илон Маск с тревогой следит за уральским ГРЦ. Еще больше тревога у Пентагона
Миасс давно нервирует генералов НАТО
У ГРЦ* имени Макеева немало достижений. Их может стать еще больше. Но в истории предприятия были и громкие скандалы
На Урале произошла замена руководителя на знаковом оборонном предприятии — ГРЦ имени Макеева в Миассе.
Ушел в отставку с поста генерального директора Владимир Дегтярь (возглавлявший ракетный центр более 25 лет). На предприятии он остался, но в качестве научного руководителя.Новым генеральным стал 41-летний Максим Голунов, который был первым заместителем генерального конструктора. Голунов работает в ГРЦ с 2005 года. Начинал с должности математика.
Достижения ГРЦ имени Макеева
Государственный ракетный центр входит в структуру корпорации «Роскосмос». Это мощное производственное объединение. В том числе ГРЦ создает концепцию сверхтяжелых ракет, способных облетать Луну и даже направлять миссии на Марс.
Версия: на секретной встрече в «ядерном клубе» обсуждался «Орешник»Европейцы с американцами, под приглядом Китая, сравнили свои обновленные стратегические доктрины с нашей
Специалисты предприятия также разрабатывают многоцелевой гиперзвуковой летательный аппарат. Планируется, что в результате появится возвращаемая одноступенчатая ракета. Ее можно будет отправлять с грузом на орбиту Земли до 100 раз.
Но ГРЦ — это также и крупное оборонное предприятия. В том числе ракетный центр выпускает баллистические ракеты. Когда центром руководил знаменитый теперь Виктор Макеев, были созданы ракеты и ракетные комплексы для трех поколений подводных лодок в составе морской группировки стратегических ядерных сил СССР.
В 2007 году на базе ГРЦ планировали создать корпорацию для централизованного производства баллистических ракет морского базирования. Помимо самого ГРЦ в корпорацию должны были войти научный институт и три оборонных машзавода. Интересно, что главный разработчик системы управления ракетами — НПО Автоматики — в тот момент отказалось от вхождения в состав корпорации.
В 2013 году в ГРЦ была разработана баллистическая ракета «Скиф», способная в режиме ожидания находиться на дне океана и по команде поражать наземные или погруженные объекты.
Теперь разработка оснащения баллистических ракет идет в сотрудничестве с предприятиями «Росатома», начиная с федерального ядерного центра ВНИИТФ в Снежинске (тоже находится в Челябинской области). Важные темы разработок в последние годы — «Синева» и «Лайнер». Цель проектов — реализация модернизационного потенциала в создании базовой ракеты Р-29РМ и базового ракетного комплекса Д-9РМ.
В частности, ракеты «Лайнер» могут быть оснащены боевыми нагрузками разного типа. «Российская газета» сообщала, что «Синева» и «Лайнер» обеспечили стратегическое сдерживание «вероятного противника» в периоды обострения международной обстановки. Сейчас они — основа морской компоненты ядерной триады России.
В августе в подмосковной Кубинке на Х Международном военно-техническом форуме «Армия-2024» ГРЦ имени Макеева представил новейшие перспективные разработки ракетного вооружения. Зрители увидели макет тяжелой межконтинентальной баллистической ракеты, а также макеты многоразовой ракеты «Корона» и ракет-носителей семейства «Штиль» (с их помощью планируется выводить полезную нагрузку в космос).
Скандалы вокруг ракетного центра
В то же время хватало разного рода ситуаций, которые очевидно не шли в плюс репутации государственного ракетного центра в Миассе. Так, в 2007 году в адрес ГРЦ предъявили претензии таможенники. Федеральная таможенная служба сообщила, что возбуждено уголовное дело по факту перевозки «технической документации, которая может быть использована при создании оружия массового поражения».
ГРЦ выступил с официальным опровержением. Руководство предприятия признало, что ведутся работы по повышению надежности и безопасности бразильской космической ракеты-носителя. При этом бразильцам передавались соответствующие технические материалы, на которые были получены экспортные лицензии Федеральной службы по техническому и экспортному контролю России. Переданные чертежи не имеют отношения к производству оружия массового поражения, заявили представители ГРЦ.
В 2016 году ГРЦ пострадал из-за банкротства «НОТА-банка», откуда миллиарды рублей были украдены (знаменитое дело Захарченко). Именно через этот банк ракетный центр проводил расчеты с поставщиками. Когда у «НОТА-банка» возникли проблемы, в банке зависло 105 млн рублей, принадлежащих ГРЦ. Из-за банкротства банка иск ГРЦ оставили без рассмотрения.
В 2021 году «Роскосмос» взыскал с ГРЦ неустойку за нарушение сроков работ по договору.
На фоне СВО миасский ракетный центр попал, что неудивительно, под западные санкции. Наряду с другими предприятиями, которые занимаются выпуском авиационной и боевой техники.
В этом году в новостной хронике мелькали факты по уголовному делу бывшего заместителя главного конструктора Юрия Шубина. Стоит сказать, что этот авторитетный специалист работал над проектом знаменитой ракеты «Сармат». Конструктора обвинили в получении взятки и коммерческом подкупе.
Первый обвинительный приговор по его делу отменил Курганский областной суд (возник некий конфликт интересов, почему дело и передали в другой регион). Материалы направили на новое рассмотрение. И со второй попытки снова вынесли на уровне районного суда обвинительный приговор.
Вину Шубин не признает. Но апелляция теперь проходила в Челябинском облсуде. И приговор хотя и смягчили, однако он все равно остался суровым — восемь лет и два месяца в колонии строгого режима.
Читайте также
Флотилия российских «калиброносцев» пополнится «двойными Буянами»Новый российский проект МРК «Сарсар» возьмет на борт вдвое больше ракет
По данным источников «СП» защита Шубина планирует добиваться его оправдания в вышестоящих инстанциях.
Перспективы
Перспективных проектов у государственного ракетного центра несколько. В том числе связанных с проектом многоразовой грузовой одноступенчатой ракеты. Говорят, есть шансы превзойти разработки самого Илона Маска — тяжёлые ракеты-носители семейства Falcon.
Предполагается повысить грузоподъёмность до семи тонн. Причем, будет обеспечена подлинная многоразовость. Это означает запуски без потери ступеней.
Почти все ракеты в мире делают из алюминиево-магниевых и алюминиево-литиевых сплавов. Но в миасском ГРЦ хотят перейти на углепластик, он вдвое легче. Применение такого конструкционного материала в сочетании с двигателем с центральным телом с автоподстройкой под внешние условия даст решение задачи по выведению ракеты на орбиту с помощью лишь одной ступени. Об этом революционном замысле рассказали в Фонде развития промышленности Челябинской области.
Результат ожидается поистине вселенского масштаба. «Роскосмос» думает, ни больше, ни меньше, взять под контроль рынок внеземных грузоперевозок. Достаточно будет флота из пяти ракет, чтобы решить вопрос доставки ценных грузов в космос на мировом уровне. Правда, пока придется подождать. Чтобы пройти путь от идеи до первого опытного образца ракеты, потребуется 10−15 лет.
Рынок грузовых авто в России: локализация — это не просто колеса прикрутить
Как производить и продавать грузовые автомобили, когда клиент в «спячке» из-за курса доллара?
Выставка коммерческого транспорта «Комтранс 2024», которая проходила с 10 по 13 декабря в Москве, стала важным событием для участников рынка грузовых автомобилей. На этом крупнейшем форуме отечественные и зарубежные производители представили новые модели грузовиков, автобусов и прицепов, а также обсудили ключевые проблемы и вызовы, с которыми сталкивается сейчас российский рынок коммерческого транспорта.
Одним из центральных вопросов, поднятых на выставке, стала локализация производства грузовых автомобилей. В последние годы российские производители активно ориентируются на использование отечественных комплектующих и поиск партнеров для производства в стране. В этом плане стоит отметить масштабную деятельность калининградской компании «Автотор», производящей автомобили коммерческого назначения под брендом «Амбертрак». К 2030 году компания планирует производить по полному технологическому циклу (сварка, окраска, сборка) 85% выпускаемой продукции, и лишь оставшиеся 15% на базе ввозимых сваренных и окрашенных кузовов.
https://vkvideo.ru/video-25853349_456242617
Однако в условиях внешнеэкономической нестабильности, а также проблем с логистикой, этот процесс требует значительных усилий. Как отметил генеральный директор компании «ТД Комавто» (дистрибьютора бренда «Амбертрак») Игорь Давыдов, «локализация — это процесс не одного дня».
«Производство у нас — это не просто, как многие думают, колеса прикрутить. Отдельно приходят агрегаты, двигатели, рама, все навесное оборудование. Производство начали в 2023 году и основное достижение в том, что мы смогли очень быстро переориентироваться, найти партнера, который поставляет машинокомплекты в Калининград на завод «Автотор» для того, чтобы производить грузовые автомобили под брендом «Амбертрак». Основные производственные сложности были решены достаточно быстро. А дальше уже все, что связано со сбытом готовой продукции.
Мы оперативно нашли партнеров, на сегодняшний день дилерская сеть насчитывает 45 станций, которые не только предлагают и продают технику, но также занимаются и обслуживанием. Потому что очень важно, чтобы клиент, который приобрел технику с брендом «Амбертрак», дальше смог приехать на обслуживание и при необходимости ремонт. Потому что это коммерческая техника, то есть, подразумевается, что на ней можно зарабатывать. Мы предлагаем недорогую технику, которая может эффективно работать в российских условиях эксплуатации, соответственно, наше основное достижение, что у нас есть довольные клиенты", — рассказал «СП» Игорь Давыдов.
Как отметил директор по продажам «Кистоун Авто» (производство и реализация грузовых автомобилей под брендом ALTAI) Илья Орлов, важно учитывать российскую специфику на всех этапах производства.
«Предпочтения клиентов меняются в сторону отечественного производителя, к тому, что произведено в России. Наша клиентоориентированность направлена на то, чтобы делать машину именно под конкретного клиента, под его требования и задачи. Следует учитывать и климатические условия, и непосредственно регионы, где эксплуатируются наши автомобили, это от крайнего севера до юга нашей страны. Где-то нужен кондиционер, чтобы водитель чувствовал себя комфортно, а где-то, наоборот, нужно дополнительное отопление, чтобы водителю было тепло. Поэтому все эти моменты мы учитываем в своем сборочном производстве. Непосредственно все автомобили, которые мы выпускаем в серию, проходят тестовые испытания у конкретных клиентов», — сообщил Илья Орлов.
Одной из главных тем, обсуждавшихся на «Комтранс 2023», стала непростая экономическая ситуация, с которой столкнулись многие малые и средние предприятия, использующие грузовой транспорт. В результате многие предприятия вынуждены откладывать покупку или обновление транспортных средств, что ведет к снижению спроса на новые машины.
«На данный момент рынок при потенциальном росте показывает нам сложности в определенных сферах, таких как легкие коммерческие автомобили. Потому что первый потребитель легких коммерческих автомобилей — это малый бизнес, на который сейчас идет огромное давление по финансовой нагрузке, по ключевой ставке, по курсу. И на данный момент многие клиенты отказываются от выбора или замены транспортного средства на определенный период времени, пока непонятно, на какой. На железной дороге наблюдаются огромные задержки поставок транспортных средств, поэтому на данный момент выигрывает только тот, кто пытается заранее спрогнозировать рынок и работать на опережение, видя спрос на определенные виды продукции», — сообщил директор ООО «Коммерческие автомобили Дунфэн» Илья Московченко.
Самым непосредственным образом на рынке сказывается ситуация с регулярными рывками вверх курса доллара. Естественно, все это ведет к стагнации продаж.
«Клиент, стоит ему почувствовать финансовое давление, сразу встает в позу выжидания. И зачастую, пока вот эти вот скачки курса, непонятные ситуации по ключевой ставке не стабилизируются на определенный период времени, как минимум на один квартал, то клиент из-за этой спячки не вылезает, потому что ему, прежде всего, опасно предпринимать какие-либо финансовые действия», — отметил Илья Московченко.
Экономические трудности радовать не могут, но поиски инновационных решений участников рынка обнадеживают. В частности, важной темой, обсуждавшейся на выставке, стал рост интереса к электрическому транспорту. В Калининградской области, например, активно развиваются проекты по производству и эксплуатации электротранспорта, в том числе грузового.
«В целом можно сказать о том, что 2023 год стал очень продуктивным и переломным с точки зрения профессионального взгляда на развитие электротранспорта. В частности, в Калининградской области у нас работает план электромобилизации региона, такое рабочее название, где мы вместе с правительством области, с другими интересантами проекта, корпорацией «Росатом», с компаниями, которые эксплуатируют транспортные средства, с таксопарками даже, консолидируем усилия для создания в регионе удобных условий использования электрического транспорта. Электрический транспорт — это не просто замена автомобилей и двигателей внутреннего сгорания.
Каждый проект использование электротранспорта — это как костюм под заказ, специально готовится и разрабатывается система и схема зарядных станций, чтобы минимизировать затраты на подключение, с тем, чтобы каждую минуту, каждый час электротранспорт работал, а не стоял на зарядке. Собственно говоря, в регионе два года назад было всего 15 зарядных станций, а сегодня их уже 65, большинство из них быстрых. Есть все возможности стать такой компонентной базой электродвижения региона, это одна из наших задач", — рассказал вице-президент по локализации производства ООО «Автотор-холдинг» Дмитрий Чемакин.
Выставка «Комтранс 2024» показала, что российский рынок грузовых автомобилей сталкивается с множеством вызовов, от финансовых трудностей до логистических проблем. Однако, несмотря на все сложности, отечественные производители продолжают адаптироваться к новым условиям, развивают локализацию производства, внедряют инновации и ищут решения, которые позволят не только поддержать текущие потребности рынка, но и обеспечить его дальнейший рост. Стабилизация экономики, развитие инфраструктуры и переход к более экологичным технологиям могут стать ключевыми факторами, которые помогут российскому рынку коммерческого транспорта выйти на новый уровень в ближайшие годы.
ß
Аркадий Злочевский: Секрет популярности российской пшеницы объясняется одним словом — дисконт
Северная Африка переключается с дорогого французского зерна на поставки с Дона и Кубани. Действительно ли это нам выгодно?
Российские поставки зерновых в Марокко опередили французский экспорт и вышли на первое место осенью 2024 года, сообщил директор ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса» (ЦОК АПК) Руслан Хасанов «РИА Новости». При этом в сентябре Франция вообще не поставляла пшеницу в Марокко.
В текущем сельхозгоду (июнь 2024 — июнь 2025 года) Марокко поднялось до 8-го места в списке импортеров российской пшеницы, закупив 780 тыс. т, на фоне трехлетней засухи в стране и общего роста потребления пшеницы в Северной Африке.
О причинах наращивания поставок из России в Марокко «СП» подробнее рассказал президент Российского Зернового Союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
«Как можно так людей грабить?» Сливочное масло и красная икра в США оказались дешевле, чем в РоссииАмериканка Настя, переехавшая в Штаты с Урала, сравнила цены там и здесь
— Между Россией и Францией всегда была острая конкуренция за североафриканских импортеров, этот лишь ее продолжение. Есть страны, которые традиционно потребляют французские зерновые, поскольку поставки из Франции сопровождаются инструментами финансирования. Это кредиты под очень дешевые ставки в 2−3% годовых, за которые также можно получить отсрочки на год.
Во Франции сейчас есть проблемы с урожаем, но нельзя сказать, что кардинальные. Основная причина в том числе и перемен в марокканском импорте заключается в дисконте для поставляемой российской пшеницы, который образовался на фоне западных санкций. Раньше российская пшеница стоила дороже французской, так как у нас она премиальная, лучшего качества.
На текущий момент дисконт для российской пшеницы составляет более $10 за 1 т. В течение последних 2−3 лет он держался на уровне $20−30 за 1 т, а в короткие периоды доходил до $80 за 1 т. Это и привело к переключению потребителей на российские поставки. Россия стала ключевым поставщиком зерна в Алжир, а теперь и Марокко подтягивается.
«СП»: Выгоднее ли стало России от этого поворота, если поставки расширились с точки зрения объемов пшеницы?
— Я бы так не сказал. Мы продаем с дисконтом, поэтому теряем деньги. Конечно, по отношению к французским поставкам мы проигрываем. Против российской пшеницы в ЕС введены «драконовские» пошлины, мы лишись вообще европейского рынка. Раньше поставляли в том числе в Португалию, Испанию, Италию и Грецию. Теперь альтернатива находится на рынке Северной Африки.
«СП»: В какие еще страны российские экспортеры поставляют зерновые?
— У нас в географии поставок больше 100 стран. В историческим разрезе вообще 140. Но не каждый сезон все государства покупают. Это зависит от внутреннего урожая, ведь почти все потребители сами выращивают зерновые. Если нет урожая, то закупают.
Например, страны Юго-Восточной Азии при наличии урожая в Австралии, естественно, закупают там, так как австралийские поставки для них выигрывают по логистике, хотя цены за саму пшеницу подороже. Когда в Австралии неурожай, то государства Юго-Восточной Азии переключаются в том числе и на российские поставки.
— В прошлом году у нас было больше ресурсов. В 2024 году мы соберем гораздо меньше кукурузы, ячменя и некоторых других культур, не такой большой урожай. Но пшеницу грузим активно. При этом не стоит ссылаться целиком на погодные условия. Есть сумма факторов, в том числе и экспортные пошлины, которые не дали возможности заложить хорошие инвестиции в землю.
«СП»: Продолжится ли сокращение производства зерновых в будущем году?
— Думаю да, если условия не поменяются. Идет сокращение площадей, мы видим это уже по озимому севу, меньше отсеяли. Высокая ключевая ставка в том числе влияет на это, но она носит вторичный характер. Многие крестьяне вообще не пользуются кредитами, но своих денег им не хватает теперь. Весь «жирок», который был накоплен за прошлые годы, был съеден.
Аграриям необходимо минимум 40% рентабельности, а при нынешней ставке и все 50%, для того чтобы развиваться, расширять производство. А у нас даже официально декларируется рентабельность сельского хозяйства на уровне 17−18%, хотя это неправда, на самом деле значение некорректно подсчитано, оно значительно ниже. В качестве решения проблемы необходимо отменять экспортные пошлины.
Вопросы конкуренции России с другими производителями зерновых продолжил обсуждать независимый эксперт по сельскому хозяйству Александр Корбут.
Туманные «кредитные линии»: «Ростех» мечтает получать займы под те же проценты, что и БангладешРоссия раздаёт деньги направо и налево, а отечественная промышленность стонет от непомерных ставок
— Уровень развития российского бизнеса в этой сфере, качество зерна, возможности его поставок и цены на данную продукцию конкурентоспособные, что и позволяет успешно экспортировать зерновые из России в разные страны, в том числе и наращивать поставки в Марокко. При этом Россия не ведет никаких торговых войн, ни зерновых, ни на других продуктовых рынках, но лишь конкурирует с другими производителями.
«СП»: Как будут вести себя рынки, которые закупают российское зерно?
— Рынки очень подвижные, в одном сезоне страны закупают много, в другом спрос может исчезнуть, а рынок переориентироваться на других покупателей. Импортеры всегда ищут более коммерчески выгодные предложения. В России с этой точки зрения все достаточно стабильно. В текущем сезоне мы снова займем первое место в мировом экспорте пшеницы.
ЕС будет на втором месте, у них был собран плохой урожай. Франция как основной европейский поставщик пшеницы существенно ослабила свои позиции. В основном это произошло из-за климатических причин, но также в октябре Париж поссорился с Алжиром. В результате североафриканская страна исключила французские компании из тендера на импорт пшеницы.
Сейчас основные покупатели России находятся в Северной Африки, в том числе и Египте, так как им проще доставлять зерновые из Новороссийска: очень удобная и давно отработанная логистика. Но российские экспортеры также расширяют поставки в Китай, Юго-Восточную Азию, Латинскую Америку, в том числе и в Бразилию и Мексику.
Свежие комментарии