Популярная механика

Магистрали Третьего рейха: проект гигантских железных дорог

Война была проиграна, Советская армия стремительно наступала, союзники готовились открыть второй фронт, однако вера в миф и презрение к реальности у сторонников Третьего рейха были настолько сильны, что и в последние годы не прекращались работы над широкомасштабным проектом циклопических железных дорог.
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…
Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».

Колея

Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина — 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.
По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.
При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала потребность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.

Предложение доктора Тодта

Повороты истории, как известно, не всегда запланированы и рациональны, особенно если дело касается диктатора, имеющего неограниченную власть. Вопрос, воевать или заключить мирное соглашение, казнить или помиловать, построить или взорвать, может решиться в одну секунду — по произволу, без всяких разумных причин. И уж потом советники и министры подведут под решение твердую базу.
В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной. Хотя Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он вдруг весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: «Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». Он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, конечно, продемонстрирует всем техническое превосходство национал-социализма, но дело даже не в этом… Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими грезами, Гитлер никогда не руководствовался разумом и целесообразностью, только желанием во что бы то ни стало осуществить задуманные планы, даже самые сумасбродные.

Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского высшего технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов — до 5200 мм.
Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив германский народ от транспортных проблем.
А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей. Рассмотрев основные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, — он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.
Считается, что именно из этого доклада, опубликованного в журнале Grodeutscher Verkehr («Транспорт Великой Германии», январский выпуск за 1942 год), фюрер узнал о железной дороге с широкой колеей, однако на самом деле, похоже, все было иначе. И подтверждение этому можно найти в конце текста доклада, где доктор Винс недвусмысленно замечает: «Не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей».

Поручение

Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Лишь 24 мая 1942 года в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.
Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5−5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2−2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?' Далее он требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток-запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды'. Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд — столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки', — пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул — похоже, поручение застало его врасплох…»
Как бы то ни было, приказ есть приказ — разработка проекта началась.

Проект

Наконец, в знаменательный для проекта день 25 ноября 1942 года доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта. Фюрер отметил важное — в том числе и военное — значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».

Из «Общих положений…» Гюнтера Винса

Ширина колеи. На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!

Еще один триумф технической мысли

Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, — они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта — вовсе не практические соображения.
Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен...

=0=0=

Загадочные валуны Моераки

Рядом с рыбацкой деревней Моераки (Moeraki) в районе Отаго (Otago) на Южном острове Новой Зеландии вдоль пляжа Коекохе (Koekohe) разбросаны огромные круглые камни — валуны Моераки (Moeraki Boulders).

Всего на территории протяженностью 300 метров находится около сотни этих загадочных шаров диаметром от 0,5 до 2,2 метров.

Часть каменных сфер лежат на пляже, другие — расположены в море, некоторые из них за долгие годы раскололись на части. Поверхность шаров неоднородная: у одних — абсолютно гладкая, у других — шероховатая с узорами и почти все они с трещинами.

Первым описал и сделал зарисовки загадочных камней в 1848 году исследователь Уолтер Мантелл (Walter Mantell). Эти зарисовки хранятся в библиотеке Alexander Turnbull Library в Веллингтоне.

В ходе исследований было установлено, что валуны Моераки состоят из песка, глины и ила, прочно сцементированных кальцитом. Степень цементации внутри валунов относительно небольшая и увеличивается ближе к их внешней поверхности.

Существует множество различных версий, объясняющих происхождение и возможности применения этих круглых камней.

По мнению ученых и исследователей, образование валунов началось в палеоцене кайнозойской эры (65,5 — 56 миллионов лет назад). Формировалась основная часть валунов, предположительно, вблизи поверхности морского дна из черной глины и морской грязи. На это, в частности, указывает наличие в составе валунов стабильных изотопов кислорода и углерода, а также магния и железа. Их сферическая форма указывает на то, что источник кальция был массово распространен в потоках жидкости во взвешенном состоянии.

После сращивания пород и минералов в поверхности образовались трещины, известные как «septaria». Трещины начали заполняться кальцитом, доломитом и кварцем. Впоследствии процесс цементации поверхности камней завершился при помощи пресной воды при понижении уровня моря. На формирование каждого из валунов Моераки, по оценкам ученых, ушло 4-5,5 млн. лет.

Если верить легенде племени маори, валуны Моераки — это ни что иное, как окаменевшие тыква, картофель, корзины с едой, которые высыпались на берег после крушения мифического каноэ Арай-те-уру (Arai-te-uru).

Каноэ занесло на скалистое мелководье берега Шаг (Shag Point), где оно потеряло часть своих припасов. Затем каноэ выкинуло на берег на пляже Коекохе, где высится высокий скалистый мыс, в который превратилось тело капитана.

Исследователи паранормального считают, что валуны — это внеземные капсулы, оставленные пришельцами. Возможно, они сочли Землю слишком суровой планетой и спаслись бегством на уцелевших кораблях.

Подобные каменные сферы в различных модификациях встречаются по всему земному шару: в Коста-Рике, Израиле, США, Канаде, России. Даже в Новой Зеландии они есть еще в двух местах – это «валуны Коуту» (Koutu) на Северном острове около одноименного города и «валуны Катики» (Katiki) на побережье Шаг (Shag) в 12 милях от Моераки. Валуны Катики более разнообразны по форме: встречаются плоские, доскообразные, овальные) и известны тем, что в них найдены кости мозазавров и плезиозавров.

=0=0=

Смертоносные подземелья острова Пасхи

Остров Пасхи знаком всем. Ведь именно там находятся моаи, которые неизвестно кем были когда-то вкопаны в землю.

Каменные идолы считаются одним из секретов острова. Но на этом его таинственность и мистика не заканчиваются. В прошлом столетии появилась информация о том, что на затерянном в водах бескрайнего океана острове Пасхи были обнаружены опасные, а вместе с тем загадочные подземелья.

Остров Пасхи на сегодняшний день считается одним из таинственных мест нашей планеты. На совершенно маленьком участке земли вкопаны 887 статуй. Это те, которые уцелели до наших дней. Вес у статуй приличный: от 12 до 80 тонн. Разбросаны моаи по всей территории острова Пасхи. В далекие времена производительность статуй была запущена на поток. Моаи из вулканического туфа создавались друг за другом. Но однажды процессу создания этих фундаментальных статуй пришел конец. Что остановило процесс – неизвестно. Человеческая халатность? Бунт работников? Или быть может катастрофа?

Населения острова никогда не было большим. Где ж там ужиться толпе людей на территории длинной в 22 километра и шириной в 11 километров. Мегаполис там не развернешь. А для существования деревеньки - вполне нормальная территория.

Но увеличению населению острова препятствовали не только небольшие размеры острова. На нем не было ресурсов, которые бы позволили прокормить слишком большое население, скажем в несколько десятков тысяч жителей.

Ученые находятся в полном недоумении. Казалось бы, все расчеты-просчеты сделаны. Но каким образом малое количество островного населения ваяло моаи? Как горстка людей смогла создать великанов?

Некоторые ученые умы уверенны, что статуи были созданы инопланетянами. Может пришельцы сами создавали моаи. Может, помогали людям. По их мнению, островитяне сами бы никогда не справились с такой задачей.

В бессилии людей уверенны и те ученые, которые считают, что моаи подарила людям некая мистическая сила, выплюнув статуи из глубины земельных недр.

А ведь знаменитому путешественнику Туру Хейердалу вроде как удалось раскрыть секрет. Статуи создавались на склоне вулкана Рано Раруку. Там же было обнаружено и орудие труда: кирки и топоры. И некоторое число неоконченных статуй. Туф обрабатывали с помощью орудия и воды.

Если верх острова ученые облазили вдоль и поперек, то его подземелья до сих пор интересуют людей. О том, что под землей имеется огромное количество пещер, знали давно. Только ученые вовсе не представляли масштаб подземной системы полостей.

В 2005 году была сделана удивительная находка. Была открыта пещерная система, длина которой составила 6 километров. Восточная подземная часть острова скрывала от человеческого глаза пещеры, в количестве 45-ти штук. В них археологи обнаружили уникальные находки: наконечники копий и стрел, человеческие останки, наскальные рисунки, топоры.

У ученых возникла теория, что пещеры были своего рода тайниками, в которых люди могли спрятаться от других жителей. Мало ли какие конфликты там у них были.

Подземные полости соединены между собой ходами искусственного происхождения, часть из которых уходят вглубь острова. Ученые считают, что пещеры вместе с проходами составляют некоторое количество уровней, последние из них еще не подверглись исследованию.

Что же там скрыто? Ученые предполагают, что на последних уровнях находятся таинственные артефакты, которые могли бы помочь им узнать настоящую историю острова Пасхи и островитян. Они мечтают попасть на последние уровни пещер. Но это не так просто. Спустившиеся ниже 5 уровня люди, бесследно пропали. После того, как число исчезнувших достигло 60-ти человек, доступ к последним уровням пещер был закрыт.

Куда подевались пропавшие люди – доподлинно не известно. Некоторое время блуждали слухи о том, что некоторые из них неожиданно объявлялись в Африке, или даже где-то в Австралии. Якобы их признали сумасшедшими. Они абсолютно ничего не помнили, не знали, как оказались в том месте, где были обнаружены и вообще ничего толком не могли сказать.

В легендах острова Пасхи существуют сказания о том, что подземные ходы создали птице-люди. Кто-то сразу же явил миру версию о том, что на последних уровнях пещер живет некая подземная цивилизация, которая и похищает ученых.

Посещал со своей командой остров и знаменитый врач-путешественник Эрнст Мулдашев. Он рассказал, что в пещерах их атаковали странные энергошары, которые не позволили обследовать все пещеры. При приближении шаров, Мулдашев и его коллеги испытали чувство страха, тошноту и головокружение.

При попытке продвижения вглубь пещер, шары увеличивались в размерах. Мулдашев рассказал, что шары были защитниками подземелий острова. И были созданы древними жителями.

Интересно, смогут ли когда-нибудь люди попасть на нижние уровни смертоносного подземелья острова Пасхи? Пустят ли их подземные стражники и позволят ли узнать настоящую историю острова?

=0=0=

У британцев остановится сердце?

Британская молодежь скатывается по наклонной, бросаясь во все тяжкие. Как сообщали ранее yoki.ru, в туманном Альбионе все большее распространение получает наркотик, известный как кетамин - анестетик, применяемый, прежде всего, в ветеринарии. Однако оказывается, что кетаминовая зависимость – далеко не предел для молодежи, старающейся любыми способами забыться в экстазе.

По словам специалистов, чрезмерное увлечение британцев кокаином также опасно для здоровья всей нации, которая быстро и верно приближается к настоящей катастрофе в области здравоохранения. В последнее время значительно участились случаи обращения в медицинские учреждения молодых людей с жалобами на проблемы с сердцем – оно местами просто пропадает.

Предостережение медиков последовало после соответствующего исследования темпов роста потребления кокаина и резкого увеличения сердечных заболеваний. В результате выяснилось, что около ½ молодых людей на танцпролах и в клубах в уикенд “разогреваются” кокаином.

“Применение кокаина достигло наивысшей точки в США, однако здесь он продолжает активно использоваться. Это означает, что худшее – впереди. Нам предстоит столкнуться с еще большей зависимостью, с нарастающей проблемой сердечных заболеваний и сердечных приступов, встречающихся у молодых людей, а также с рядом других трудностей, связанных с потреблением кокаина”, - уверен профессор Генри, ведущий специалист в области незаконного оборота наркотиков. По его мнению, учитывая настоящую ситуацию, здравоохранительную систему страны в ближайшее время ожидает очередной удар,

Так, согласно данным проведенного исследования, популярность кокаина в Великобритании уже бьет все рекорды и дошла до беспрецедентного уровня. Как утверждается, каждые три года спрос на”белый порошок” увеличивается на 50%, и пока ничто не предвещает снижение темпов его потребления.

Доступность кокаина лучше всего доказывает, что порошок, который был распространен ранее в среде избранных и богемы разного сорта, становится менее престижным и экзотическим, падая в цене и все чаще встречаясь на улицах. В настоящее время стоимость одного грамма наркотика может не превышать 50 фунтов.

Тенденция к дальнейшей максимальной доступности кокаина может привести к “американскому синдрому”. Достаточно вспомнить кокаиновый бум 90-х. Результаты того “прорыва” довольно неутешительные: в стране на сегодняшний день, по разным оценкам, около 25 миллионов человек, балующихся “понюшками”, и приблизительно около 2 миллионов безнадежных наркоманов. На американской земле т.н. расслоение аорты – закономерное последствие потребления кокаина – уже давно стало обычным делом. Около 1/3 всех регистрируемых случаев недуга связаны со злоупотреблением “порошка”.

Прогнозы в отношении Великобритании также неутешительны: в связи с небывалой распространенностью альтернативных наркотиков, также наблюдается снижение цен на традиционные, в том числе т.н. “тяжелые” наркотики, и, прежде всего, героин. Так, героин и крэк продают по сниженной цене "два по цене одного". Стоимость одного грамма героина может составлять всего 25 фунтов. Наркорынок между тем продолжает расти наряду с конкуренцией товаров.