Жертвоприношения у древних греков было суровой жизненной необходимостью. Они не очень-то любили своих порочных богов, а боги не любили их. Жертвы приносили всем полисом, родом, семьёй или лично. Самое простое - бросить кусок мяса или шкуры животного в огонь. Грек Гесиод, автор наставления о ведении домашнего хозяйства, рекомендовал не пренебрегать этим и совершать жертвоприношения регулярно: «Жертвы бессмертным богам приноси сообразно достатку, / Свято и чисто, сжигай перед ними блестящие бёдра, / Кроме того, возлиянья богам совершай и куренья, / Спать ли идёшь, появленье ль священного света встречаешь». Некоторые так и поступали - жертвовали что-то ежедневно; другие - по праздникам или когда о чём-то просили...
Историк Фюстель де Куланж так пишет о Древней Греции: «Человек пребывал в постоянном страхе, опасаясь вызвать их (богов — прим. ред.) недовольство. Всю жизнь он был занят тем, чтобы умиротворить их». Размер жертвы соответствовал масштабу проблемы, требовавшей божественного вмешательства. В основном это были продукты питания — мясо, мёд, хлеб, молоко, вино. Но ещё со времён крито-микенской культуры и по меньшей мере до 4-го в. до н. э. эллины жертвовали и людей. Не для того, чтобы с умершим в мир иной отправились слуги, как это делали, к примеру, египтяне. Согласно верованиям греков, Аид населяли тени без плоти, не нуждавшиеся в прислуге. Скорее, по мнению исследователей этого аспекта истории, эти жертвы имели символическое значение.
О человеческих жертвоприношениях у греков мы знаем в основном из их мифологии и поэзии. Взять того же Гомера и кровавую сцену похорон Патрокла, побратима Ахиллеса, убитого троянским героем Гектором (согласно тексту «Илиады»). Ахиллес принёс в жертву погибшему овец, быков, двух собак и 12 пленных троянцев: «Двенадцать отважных сынов благородных троянцев острою медью зарезал, свершил нехорошее дело. Силе железной огня пастись на костре предоставил, и зарыдал, и товарища принялся звать дорогого». Ахиллес поступил так не для того, чтобы умаслить богов, но чтобы успокоить дух Патрокла, «за убийство отомщая».
С той же целью он убил и Гектора. Мифы повествуют и о других жертвах Троянской войны. Так, после захвата Трои греки умертвили дочь царя Приама Поликсену. Это была жертва павшему Ахиллесу. Несчастную Поликсену зарезал на отцовском кургане сын Ахиллеса Неоптолем. Об этой легенде вспоминали впоследствии Софокл, Еврипид, Сенека и Флавий Филострат.
В других случаях греки жертвовали людей богам — Крону (отцу Зевса) и Дионису, Артемиде и Афине. Происходило это редко, и обычно «в расход» шли пленники и преступники. В Афинах до 6−5 вв. до н. э. часто приносили в жертву «фармака» — изгоя, преступника, осуждённого на смерть. Своей гибелью он в ненастное время «смывал» с афинян их провинности перед богами.
Жертвы приносились и перед лицом опасности. Так, осаждённые войском критского царя афиняне однажды принесли жертву, чтобы выстоять в осаде — убили четырёх дочерей спартанца Гиакинта. Боги, недовольные, что афиняне пожертвовали им не кого-то из своего числа, а жителя другого полиса, наказали их. Через оракула жители Афин получили страшное повеление — отправлять семь юных дев и семь юношей на Крит на корм Минотавру.
«Военные» жертвы вообще довольно часто описывались греками. По рассказу писателя Аполлодора (2-й в. до н. э.), когда афиняне воевали с элевсинцами, афинский царь Эрехтей принёс в жертву свою младшую дочь, а другие его дочери покончили с собой. В результате боги помогли Афинам выиграть войну. Фиванцы однажды так же во время войны принесли в жертву знатного юношу Менекея — и Арес даровал им победу. Драматург Еврипид (5-й в. до н. э.) передал в поэтической форме миф о том, как ахейцы собирались принести в жертву Ифигению, прекрасную дочь Агамемнона, перед походом на Трою:
Прими ж от войск союзных этот дар
И от вождя дружин, Агамемнона:
Кровь чистую из девственной её
И мраморной мы выпускаем шеи.
Утешься ей и даруй путь судам,
Дай Трою нам высокую разрушить!
На счастье Ифигении, Артемида в итоге удовлетворилась менее ужасающей жертвой — ланью, а дочь Агамемнона сделала своей жрицей.
Артемиде приносили жертвы и в Спарте. По сообщению Плутарха: «Мальчиков в Спарте пороли бичом на алтаре Артемиды Орфии в течение целого дня, и они нередко погибали под ударами. Мальчики гордо и весело соревновались, кто из них дольше и достойнее перенесёт побои; победившего славили, и он становился знаменитым. Это соревнование называли «диамастигосис», и происходило оно каждый год».
Бывало, что боги заставляли греков приносить им жертву в качестве наказания. Павсаний (2-й в. н. э.) зафиксировал в своём «Описании Эллады», что в Потнии греки как-то раз «под влиянием опьянения пришли в такое неиствовство, что убили жреца Диониса; убившие тотчас же были поражены моровой язвой, и вместе с тем из Дельф к ним пришло веление бога приносить Дионису ежегодно цветущего мальчика; немного лет спустя, по их словам, вместо мальчика бог разрешил приносить им как жертву козу». Так бог покарал их за убийство своего жреца.
Когда ахейцы взяли Трою, один из них, Аякс, изнасиловал невинную Кассандру, дочь Приама, подле статуи Афины. В наказание богиня велела племени Аякса, локрам, тысячу лет отправлять в Трою двух дев — прислужницами в её храме. Так локры и поступали, а девушек на берегу встречали камнями. Нередко они погибали под ударами, так и не добежав до храма. О том, что этот ритуал проводился до середины 4-го в. до н. э., писал современник, античный военный теоретик Эней Тактик.
После периода Троянской войны греческий культ постепенно смягчался — боги всё реже требовали человеческой крови. Но лишь в 5-м в. до н. э. греки повсеместно стали считать человеческие жертвоприношения делом варварским и через какое-то время полностью от них отказались. Со временем Дионису и другим богам всюду стали жертвовать вместо людей быков и козлов.
Два НЛО были обнаружены посреди скалистой местности в Антарктиде
Антарктида — не просто самое неизведанное, а потому самое загадочное место на Земле, уфологи, например, уверены, что этот ледяной континент — самое подходящее место для базирования инопланетян.
Охотник за НЛО Грэм сказал в своем хранилище заговоров, что он обнаружил таинственные корабли среди горных хребтов Антарктиды.
По словам исследователя, объекты имеют длину 97 футов и значительно выделяются на фоне общего ландшафта. Он заявил, что объекты вдвое больше истребителя F-16 (49 футов).
Грэм сказал, что эти две дискообразные структуры оказались «неуместными» возле гор Черчилль, где есть только скалы. Это, по словам уфолога, выглядит очень странно.
Исследователь, используя сервис Google Earth, увеличивает артефакты и показывает, насколько эти два объекта похожи по форме и размеру. По его мнению, эти сооружения рукотворного происхождения.
Ссылаясь на отсутствие снежного покрова на объектах, исследователь предположил, что они появились в этих местах относительно недавно.
Это не первый случай, когда уфологи делятся своими находками на заснеженных просторах южного континента Земли. Они все чаще заявляют, что Антарктида является базой пришельцев или даже домом для загадочных гигантов, предположительно последних представителей древней цивилизации Атлантиды.
Почему на самом деле была разгромлена советская авиация в начале войны?
Восемьдесят лет назад началась война — крупнейшая в истории нашей страны, да и мира в целом. Германия напала на СССР, а огромный советский воздушный флот оказался почти бессилен перед намного меньшим немецким. Объяснений этому предлагали много. Мол, советские самолеты на тот момент устарели — среди них были даже бипланы! Тщательный анализ реальной ситуации показывает принципиально иную картину. В июне 1941 года советские самолеты во многом были лучше тех, что пришли им на смену в 1941-1943-х. Звучит дико, но в реальных боях Ил-2 оказался хуже легких штурмовиков-бипланов, а Як-1 — поздних модификаций И-16. Почему так вышло и в чем на самом деле причины кошмарных поражений советских ВВС в первое лето войны?
На 22 июня 1941 года у СССР было 20 тысяч боевых самолетов, из них десяток тысяч — в округах на границе с Германией. Немецких боевых самолетов против нашей страны было лишь 2,6 тысячи. Тем не менее с самого первого дня войны господство в воздухе, несомненно, принадлежало немецким ВВС. К концу 22 июня они потеряли в бою 61 самолет — рекордно много для для немецких вооруженных сил во время советско-германской войны.
Сколько потеряли в тот день советские ВВС — неизвестно, поскольку война для них началась полностью внезапно, а нормального учета сбитых по итогу первых суток не было. Однако вряд ли эти потери были меньше двух тысяч машин. По всей видимости, большая их часть была брошена на аэродромах при отступлении в первые дни войны: например, из-за легких повреждений либо нехватки бензина или летчиков близ этих машин в момент, когда их надо было перегонять на новые аэродромы, чтобы не захватил враг.
Парадокс в том, что советские Военно-воздушные силы 22 июня сделали намного больше боевых вылетов, чем противник: порядка шести тысяч. Несмотря на это, невозможно найти воспоминания участников войны (а равно и документы), где указывалось бы, что краснозвездные самолеты смогли переломить ситуацию в наземных боях.
Похожая ситуация была в последующие летние дни 1941 года. Советских боевых вылетов в первые три месяца войны насчитывалось 250 тысяч — то есть несколько больше, чем среднесуточно в 1941-1945-х. Одни только танковые и моторизованные колонны противника притянули 117 тысяч советских вылетов. Но в докладах и советских, и немецких войск того времени в воздухе господствует авиация Германии — никак не СССР. Советские отступающие колонны бомбят, а об остановке наступающих немецких колонн под советскими бомбами упоминаний почти нет.
Сами собой встают вопросы. Почему многочисленная советская авиация несла потери настолько больше, чем противник? Отчего большее число ее вылетов заметно не влияло на бои на земле? Что вообще произошло в воздухе летом 1941 года?
Версия первая: все дело во внезапном налете на аэродром
Некогда она была крайне популярна в СССР, но сегодня всерьез ее рассматривать невозможно. Двадцать тысяч советских боевых самолетов нельзя было разбомбить на аэродромах в первый же день. Сами немцы считали, что уничтожили тогда на взлетных полях менее полутора тысяч советских самолетов. Хорошо известно, что в последующие дни войны потери самолетов на аэродромах для РККА многократно упали.
И-153 на одном из советских аэродромов, внезапно атакованных в самом начале войны Причины этого отлично известны: буквально через считаные дни советские аэродромы были замаскированы так, что их с воздуха иногда затруднялись найти даже собственные пилоты. Вот пример из лета 1941 года:
«Расчетное время истекло, а аэродрома никакого нет. Он лишь увидел широкую лесную прогалину, поросшую низким кустарником и редкими деревьями. Самолетов не видно. Неужели не туда прилетел? Горючее на исходе… И вдруг с опушки леса взлетели сигнальные ракеты. По поляне забегали люди, выкладывали «Т» и растаскивали с посадочной полосы… деревья! Такой способ маскировки аэродрома придумали недавно. Деревья втыкались в заранее приготовленные ямки сразу же после взлета или посадки самолетов».
Самолеты на них укрывали в капонирах, где даже близкий разрыв бомбы им не вредил. Перебить 20 тысяч самолетов внезапными ударами по аэродромам немцы не могли и никогда этого не делали. Значит, аэродромная версия не может объяснить их успех в то лето.
Версия вторая: «вы заставляете нас летать на гробах»?
Этот вариант — еще один реликт советской эпохи. Согласно нему, советские ВВС к началу войны технически были весьма отсталыми, что и позволяло немцам легко сбивать советские самолеты. Они были медленными, фанерно-полотняными (отчего, якобы, стабильно горели), не имели радиосвязи и так далее. Бронированных штурмовиков Ил-2 ВВС к 22 июня почти не имели, отчего на штурмовку отправляли обтянутые тканью бипланы И-153. Ну как тут было не иметь чудовищного соотношения потерь? Как с этой техникой можно было остановить немецкие колонны?
По этой версии подача на фронт новых самолетов — Ил-2, истребителей Як, ЛаГГ, МиГ — вскоре поменяла ситуацию и позволила советским ВВС постепенно вырвать инициативу у врага.
Это простая, понятная и убедительная версия имеет только один недостаток: она целиком неверна.
Чтобы определить реальные качества советской техники, можно пойти разными путями. Можно опросить опытных (от ста часов налета) пилотов, летавших на ней. Но мы даже не будем этого делать: объем текста не позволит привести в нем нужное количество воспоминаний. Проверим версию про «гробы» на скупых на слова, но весьма познавательных документах о потерях. Если И-153 как штурмовики были хуже Ил-2, они должны были меньше наносить ущерба врагу, либо нести большие потери, верно? Если И-16 как истребители были так плохи, они должны были наносить противнику меньше потерь, да еще и сбиваться им чаще, чем новые истребители. Так ли это?
Летом 1943 года второй отдел оперативного управления штаба ВВС Красной Армии составил документ — «Выводы из предварительного анализа потерь авиации», где анализировал потери самолетов разных типов за первые пару лет войны. «Выводы» эти имеют поистине революционное значение для понимания хода и исхода всей воздушной войны на Восточном фронте — от ее первого до последнего дня.
В них включили боевую живучесть, которую советские самолеты самых разных типов показали в 138 183 боевых вылетах на фронтах от Моздока до Мурманска. Выяснилось, что самые живучие советские истребители — И-16 и И-153. Они делали 128 боевых вылета до потери самолета в бою для И-16 (118 часов налета) и 93 вылета для И-153 (91 час налета). Здесь и далее цифры приведены без потерь на аэродромах, поскольку те ничего не говорят о боевых качествах самолета в воздухе. Число боевых вылетов до потери еще называют боевой живучестью, и это — важнейший показатель для самолета на войне.
И-16 поздних типов в воздухе. Легко видеть отсутствие закрывающейся кабины пилота: по требованиям из ВВС ее убрали с самолетов еще в 1930-х А что же советские истребители новых типов? Наилучшую живучесть среди них показали «аэрокобры» — то есть импортные американские истребители. Сравнивать их с И-16, на первый взгляд, невозможно. Они цельнометаллические (без фанеры, как у И-16) намного быстрее (до 100 километров в час разницы), вооружены пушкой и крупнокалиберными пулеметами, на них отличные радиостанции и очень серьезное бронирование: бронеплиты местами в два ряда – радикально лучшая защита, чем одна-единственная бронеспинка И-16.
Но вот жила «аэрокобра» лишь 52 вылета (50 часов) на одну боевую потерю. В 2,36 раза меньше, чем И-16. Это особенно впечатляет, если вспомнить: многие И-16 произвели еще в 1930-х, и к 1941-1943 годах они уже физически намного старше, чем «аэрокобры», которых начали делать только в 1941-м. Старые машины с изношенными моторами показывают живучесть в разы выше новых, только если исходно они были радикально лучше, чем эти самые новые. Цифры неумолимы: И-16 – намного более живучая машина, чем «аэрокобра».
Советский ас выходит из кабины «аэрокобры». Выброситься через дверь этого истребителя в бою было сложно: прижимал поток набегающего воздуха, летчика могло бросить на хвост. В остальном он был явно лучше всех советских серийных истребителей новых типов вплоть до появления Ла-5ФН Может быть, предположит читатель, летчики И-16 были настолько уверены в том, что их машины «гробы», легко горящие под огнем скоростных «мессершмитов», что летали на боевые вылеты чисто формально, а реально нарезали круги над полями в своем же тылу, скрываясь от противника? А летчики «аэрокобр» действительно летали в самое пекло?
Увы, ни документы, ни воспоминания ничего такого не показывают. Возьмем 55-й истребительный авиаполк, «полк Покрышкина». Эти люди встретили войну на И-153 и И-16, на МиГ-3 перешли лишь позже. В 1942 году в его использовании был перерыв, а с весны 1943 года и до конца войны он летал как раз на «аэрокобрах».
Однако нет никаких следов того, что он чаще сбивал после пересадки на «аэрокобры». Наибольшее количество вылетов в сутки и наибольшее число ущерба врагу у него по документам зафиксировано в 1941 году. Средний вылет И-16 (исключая полеты на штурмовку) в 1941 году не приносил ему меньше сбитых самолетов противника, чем один вылет «аэрокобры» в 1943 году. Да что там: именно за успехи 1941 года — а вовсе не периода полетов на «аэрокобрах» — полк получил звание гвардейского.
Сходная ситуация с другими советскими истребительными полками: нигде не видно, чтобы после перехода с И-16 на новые типы те стали сбивать больше самолетов врага.
Как полотняный биплан оказался более живучим и точным штурмовиком, чем бронированный Ил-2?
Еще интереснее цифры «Выводов» в разделе штурмовиков. В июне 1941 года-марте 1943 года И-153 (он же «чайка») имел живучесть в 93 боевых вылета (91 час боевого налета), а Ил-2 — всего в 26 (27 часов налета). Разрыв, превышающий трехкратный. Ил-2 не достиг «поликарповской» живучести И-153 вообще никогда — даже в 1944-1945 годах она была ниже уровня «чайки» в 1941-1943 годах. И это при том, что «чайка» работала в небе, где господствовали немецкие самолеты, — а Ил-2 в конце войны работал в небе, где господствовали советские ВВС.
Хорошо, возразит читатель, но ведь «чайка» брала на борт всего 150-200 килограммов бомб, а Ил-2 — 300-400 килограммов. Выходит, за жизнь Ил-2 успевал сбросить на врага примерно столько же бомб, что и пилоты И-153. А если и меньше, то ненамного. В чем же такое уж особенно преимущество «чайки» как штурмовика?
Техник Николай Крылов подвешивает боеприпасы под крыло истребителя И-153 «Чайка», июль 1941 года. В норме самолет для штурмовки вооружали парой ФАБ-50М/ФАБ-50 и парой АО-25. В ряде случаев применялось комбинированное вооружение: пара бомб ФАБ-50М и четыре РС-82 Начать стоит с того, что пилоты на ней жили много дольше, чем на Ил-2, что, как ни крути, преимущество. Пилот, который сделал втрое больше вылетов элементарно опытнее. Но на секунду забудем об этом и обратимся к другим моментам.
Во-первых, Ил-2 не подходил для прицельной стрельбы или бомбометания. Подробности были раскрыты целым рядом работ на эту тему, но вкратце они таковы. Самолет вышел перетяжеленным и пикировать на цель круче 30-35 градусов в руках стандартного пилота не мог. Однако при пикировании менее 40 градусов пилот в принципе не видел цель — капот мотора ее закрывал. Поэтому бомбил пилот вслепую, по меткам на капоте мотора. Разумеется, точно так ни в что особо не попадешь. Даже на полигонных испытаниях попытки попасть в цель 20 на 100 метров у Ил-2 оканчивались успехом лишь в одном вылете из восьми. Над полем боя и зенитки стреляют, и цели меньше 2000 квадратных метров — нет нужды говорить, что там поразить их у «илюшина» шансов было еще меньше. Точно так же неспособность видеть цель ближе ~400 метров из-за ее закрытия моторов мешала Ил-2 прицельно использовать и пушки, и РС.
И-153 по разработанным еще в довоенное время правилам бомбил с крутого пикирования — порядка 70 градусов. Так в СССР редко бомбил даже Пе-2: этот двухмоторный бомбардировщик был монопланом, с куда меньшим воздушным сопротивлением, отчего разгонялся на пикировании до 720 километров в час, заметно сильнее биплана И-153. В итоге основная часть бомбовых ударов Пе-2 прошла с горизонтального полета — опять-таки, в отличие от И-153 «чайки». По точности бомбовых и ракетных ударов «чайка» был лидером среди всех советских самолетов военного периода.
Да-да, мы не оговорились: и ракетных. Цитата все из мемуаров летчика все того же покрышкинского полка:
«Черный крест на вражеском танке быстро увеличивался…. Пора! Из-под крыльев сорвались две хвостатые кометы и тут же взорвались в стальном корпусе. Вслед за Дубининым я вышел из пикирования и не смог удержаться — взглянул вниз. По всему лесу грохотали разрывы бомб, и над всем этим гигантским смерчем вытянулся вверх огромный черный столб дыма — прямое попадание моих снарядов. «Одна атака — один танк горит. А у меня под крыльями еще шесть штук, то есть еще три атаки…»
И-153 с восемью реактивными снарядами под крыльями. Пуск их осуществлялся попарно, причем с крутого пикирования, что позволяло летчику прицельно работать с нужной ему дистанции Разумеется, даже с крутого пикирования попасть РС-82 (реактивными снарядами калибром 82 миллиметра) точно в корпус танка удавалось не всегда:
«Левым разворотом ведущее звено пикирует на темные коробки танков… внизу, под нами, «чайки» полосуют воздух реактивными снарядами. Сильная штука эти «эрэсы»: разносят вдребезги все, что попадается на пути. Несколько танков уже окуталось дымом. Другие застывают неподвижно. На тех, что свернули в лощинку к лесу, обрушивается звено Пал Палыча, и сразу же одна коробка [танк] волчком взрыхляет поле [то есть танк закрутился на месте, поскольку после попадания с него слетела одна гусеница, а вторая все ещё вращается – А.Б.], вторая раскалывается от [детонации] собственных снарядов [после попадания РС]».
Разумеется, Ил-2 ничего такого не мог. И-153 пикировали круто и поэтому били в крышу. Ни на одном немецком танке тогда она не была толще 18 миллиметров. На самом массовом из них во Второй мировой — Pz. IV — она и вовсе была всего 10 миллиметров. Поэтому осколочные РС-82 и могли ее пробить. Ил-2 круто пикировать не мог, и бил танкам в бортовую и кормовую броню. Ее толщина для большинства немецких танков — не ниже 30 миллиметров, осколочные РС столько в принципе взять не могли.
Иными словами, И-153 не только точнее бомбил пехоту и артиллерию противника, но еще и мог поражать его танки — а Ил-2 вплоть до появления ПТАБ в 1943 году в этом отношении был практически бессилен. Впрочем, сомнительно что и после 1943 года он в этом отношении был сильно лучше «чаек». Пилоты Ил-2 не видели цель при бомбовом ударе, поэтом сброс ПТАБ мог дать высокую вероятность поражения танка только при сбросе сразу пары сотен бомб, всего запаса штурмовика в одном заходе. И-153 нес по 8 РС, и поэтому мог — как и отмечал Речкалов, процитированный выше — предпринять до четырех атак на танк в одном вылете.
Отчего «устаревшие» советские истребители были лучше новых?
С причинами, по которым И-153 поражал цели точнее штурмовика нового типа, все понятно — первый мог круто пикировать, второй – нет. Но как объяснить то, что И-16 был в разы живучее истребителей новых типов, включая импортные?
Напрашивается версия, что все дело в его моторе воздушного охлаждения. «Аэрокобры», «яки», «лагги» и «миги» имели моторы водяного охлаждения. Даже одна пуля, пробив водяную рубашку охлаждения, могла заклинить мотор. И-16 и И-153 имели моторы воздушного охлаждения, где такой рубашки нет. Даже если 20-мм снаряд пробивал один из его цилиндров, остальные вполне доставляли летчика домой.
По-настоящему высокой боевая живучесть советских новых истребителей с мотором воздушного охлаждения стала только с появлением Ла-5ФН (форсированный наддув) Увы, это версия не работает. В «Выводах» советских штабистов отмечается, что живучесть Ла-5 (мотор воздушного охлаждения) до марта 1943 года составила 33 часа до боевой потери — в полтора раза хуже, чем у «аэрокобры», и в 3,5 раза хуже, чем у И-16. И это несмотря на то, что Ла-5 летал намного быстрее И-16 (и даже «аэрокобры»), со скоростями порядка 600 километров в час. Повторимся: намного более скоростные Ла-5 были в 3,5 раза менее живучи, чем старые, изношенные И-16, поскольку те закончили выпускать задолго до того, как начали Ла-5. То есть, если бы сравнивали новые машины с новыми, разрыв был бы еще больше.
Впрочем, хватит загадок. Чтобы понять, почему И-16 был так хорош, достаточно полистать давным-давно опубликованные материалы. В наставлении 1943 года «Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними» каждый может прочитать:
«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой “мессеру”, не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника… Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади… Отличная маневренность “Чайки” [И-153] делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик “Чайки” хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf.109, а тот довернуться на “Чайку” не успевает…»
Bf.109F2 во Франции. Немецкие истребители этой модификации были самыми опасными из тех, что воевали на Восточном фронте летом 1941 года Стоит напомнить: маневренность самолета состоит из вертикальной и горизонтальной. В вертикальной главный фактор — скороподъемность, время, за которое самолет может занять нужную высоту. В горизонтальной — «поворотливость», время, за которое самолет может сделать вираж, развернуться так, чтобы зайти в хвост атакующему его противнику.
По вертикальной маневренности последние модификации И-16 и И-153 были предельно близки к Bf.109 (5,2- 5,5 минуты до 5000 метров). По горизонтальной И-16 и И-153 вираж выполняли не более, чем за 18 секунд, а для Bf.109 то же самое быстрее 19-20 секунд было нереально. Советские истребители новых типов имели вертикальную маневренность зачастую даже хуже, чем у последних типов И-16 и И-153 — да еще уступали им и по горизонтальной маневренности. Что это значило на практике? Слово немецкому пилоту:
«К югу от Сталинграда, там, где Волга делает резкую петлю на юго-восток, с воем летели похожие на рой раздраженных пчел двадцать или тридцать советских истребителей «Рата» [так И-16 называли немецкие летчики] и даже самолеты еще более устаревших моделей. Мы так и не смогли обнаружить, что же они защищают там, внизу, на земле, поскольку русские были признанными мастерами камуфляжа. Поэтому для нас не было никакого смысла атаковать этих беспокойных насекомых. Они летели слишком низко под прикрытием огня легких зенитных орудий, к тому же были слишком юркими для наших скоростных машин. Степень риска намного превышала возможную выгоду. Но поскольку мы не нашли других противников в небе [автор в тот же день ранее успешно охотился за советскими истребителями новых типов — прим. ред.], то все же нам пришлось несколько раз атаковать тот рой внизу.
Русские… пикировали и делали петли вокруг нас. Потом они развернулись и направили свои самолеты нам прямо в лоб. Перед нами тут же засверкали огоньки пулеметных очередей, и мы чуть не столкнулись с моим противником. После очередной такой дуэли я направил свой «Мессершмитт» вслед за одной из «Рат», из покрытых тканью крыльев которой мои выстрелы уже выбили довольно крупные куски. И тут я вдруг почувствовал запах какой-то гари, исходивший со стороны винта. С правой стороны радиатора охлаждения потянулась струйка жидкости…
Я попытался дотянуть до линии фронта. Мимо одна за другой пролетали миниатюрные машинки русских. Их выстрелы, как горох по крыше, застучали по стальному хвосту моего самолета. Я наклонил голову и терзал рукоятку управления, пытаясь уйти с линии огня».
Нам важно не то, что в результате того боя Генрих фон Айзиндаль попал в плен. Важно то, что и он, и его коллеги стабильно избегали атаковать «рату» — И-16 — если рядом были советские истребители новых типов. Потому что последние не могли уйти от сопоставимого по умению немецкого пилота. Bf.109 были банально быстрее. Очень сложно машинам новых типов было и переманеврировать «мессеры»: по горизонтальной маневренности даже «яки» были сравнимы с немецкими истребителям, а не превосходили их, как И-16.
Вот и выходило, что те, в случае наличия умелого пилота, «делали петли вокруг» немецких истребителей, атакуя их. Да, если бы немцы решили оторваться — они бы оторвались. Но в чем смысл полетов истребителя, если при встрече с истребителями противника он будет спасаться бегством? В результате им приходилось вступать в бои с «ратами» — бои, в которых, как точно подметил Айзиндаль, «степень риска намного превышала возможную выгоду».
Беда советской авиации была в том, что у нее было много истребителей новых типов — легкой добычи, при прочих равных неспособной «делать петли» вокруг «мессеров». И именно эти истребители и составляют основную массу счетов немецких асов.
Зачем маневренность штурмовику
Та же самая история объясняет и феноменальную живучесть «чаек», которую Ил-2 не смогли достичь и в последний год войны. Дело тут не только в том, что «Отличная маневренность “Чайки” [И-153] делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик “Чайки” хорошо осматривается кругом». Эта оценка наставлений 1943 года пусть и верна, но помогает только в бою с истребителями, атакующими штурмующие «чайки».
Не менее важно было и то, что «чайку» было очень трудно сбить зенитным огнем — несмотря на то, что из защиты у нее была разве что бронеспинка. А причина все та же: выдающаяся маневренность самолетов конструктора Поликарпова, что «ишаков», что «чаек».
Авиазавод №18 имени Ворошилова в Самаре, сборка Ил-2. Рабочий механизмом поднимает учебные бомбы для опробования самолета после сборки Зенитки той эпохи сбивали самолеты совсем не так, как мы стреляем по цели в наземном бою. Ведь попасть в одиночный самолет специально очень сложно — он быстрый и маневренный. Если до самолета хотя бы 300 метров, зенитный снаряд будет лететь к нему треть секунды. За это время самолет пролетит минимум 30 метров: точка, куда вы целились, будет совсем не там, где окажется самолет-цель. И даже дача упреждения не поможет, если пилот хотя бы чуть-чуть изменил курс.
Напомним статистику: хотя огневая производительность истребителей заметно больше типичной немецкой автоматической зенитной пушки, они не могли сбить самолет любого размера дальше 300 метров. Например, отчет Управления воздушно-стрелковой службы ВВС РККА за четыре месяца 1945 года сообщает, что таких случаев в наших ВВС за этот период зарегистрировать так не удалось. Более того: и на дистанции 200-300 метров удалось сбить только 5,2 процента от всех пораженных самолетов противника. Как мы видим, дальше 200 метров прицельно стрелять по самолету любых размеров – а все самолеты немцев в 1945 году куда крупнее «чайки» — во Вторую мировую почти бесполезно.
Однако при бомбометании в плотном сомкнутом строю, применявшемся Ил-2, свободно маневрировать было нельзя — чтобы не развалить строй и не сбросить бомбы далеко в сторону. Когда медленная колонна штурмовиков идет на цель по боевому курсу — в неё даже не надо целиться. Достаточно выставить заградительный огонь по направлению ее движения. Задние ряды штурмовиков будут сами наползать на разрывы зениток.
Лучше всего это суммировал летчик 828-го штурмового авиаполка Г.М.Рябушко: «А как «боевой курс» — не поманеврируешь, там целиться надо. Вот на «боевом курсе» тебя зенитка и бьет. И хоть и не долго длится боевой курс – секунд 8-12-ть (а то и меньше), но зенитчикам этого времени вполне хватало. И не сказать даже, что они метко стреляли, они просто квадраты, по которым проходит «боевой курс», пристреливали заранее».
Довольно плотные группы Ил-2 не могли индивидуально маневрировать и прицеливаться: в этом случае они не смогли бы удерживать оборону от истребителей противника. Да и не особо поманееврируешь на бронированном самолете, которые даже его собственные летчики называли утюгом А вот с И-153 такой метод практически не работал. Слово будущему советскому асу, а в тот момент начинающему летчику Речкалову, описывающему лето 1941 года:
«…не забываю о своих напарниках. Они растянулись в пеленге [косая линия – А.Б.]. Так легче вести индивидуальное прицеливание. Лучшая осмотрительность и свобода маневра предупреждают внезапную вражескую атаку. Этот строй выработан горьким опытом многодневных сражений».
«Растянуться в пеленге» (растянутый под углом строй) — это отнюдь не плотная колонна Ил-2. Вытянутый углом и разреженный строй И-153 и И-16 сложнее поразить потому, что летчики в нем сбрасывают бомбы не из плотной формации, а индивидуально, каждый выбирая свою цель и самостоятельно доворачивая на нее. Это значит, что их скорости и направления на поле боя заметно отличаются друг от друга. От этого ставить заградительный огонь почти бесполезно, а прицельный дальше 200 метров, как уже отмечено выше, во Второй мировой просто нереален.
Бомбометание с индивидуальным прицеливанием пробовали и Ил-2 — но с довольно тесного сомкнутого «круга». Почему не из растянутого строя, где курсы самолетов могут быть разными и где сложнее работать зениткам? Да потому, что при разряженном построении бронированный штурмовик становился легкой добычей немецких истребителей. Ведь один на один переманеврировать его, как И-153, он не мог.
Из-за этого свобода действий «чаек» при зенитном обстреле была много выше. Если Ил-2 на курсе ходили «одним куском», то «чайки», заметив, что их обстреливают, резко маневрировали на разных курсах:
«Нас неожиданно окружили темно-оранжевые клубочки зенитных разрывов. Дубинин резко сманеврировал влево и вниз. Крыло к крылу с Дубининым держался Зибин. Я приотстал: так легче держаться и можно вести наблюдение». Понятно, что тяжелый бронированный Ил-2 так делать не мог — отставшего бы сбили, да и такие же резкие маневры у «горбатого» нереальны.
Почему к просьбам летчиков вернуть «ишаки» не прислушались
Если «ишаки» и «чайки» были так хороши, то почему в СССР их планомерно заменяли на «яки» и Ил-2? Ведь живучесть «яков» достигла уровня И-16 только в конце войны, когда немцы в воздухе стали редкостью. А живучесть бронированного Ил-2 не достигла уровня полотняных «чаек» вообще никогда. Отчего советские летчики не просили вернуть производство вроде бы устаревших, но очевидно более эффективных истребителей Поликарпова?
На самом деле, они просили. Точно известен минимум один случай, когда крупному командиру ВВС хватило для этого прямоты и храбрости. Это сделал Арменак Ханферянц, в советский период обозначавшийся как «Сергей Худяков» (такое имя было в документах красного командира, которые Ханферянц снял с трупа во время Гражданской войны, чтобы успешнее скрываться от властей).
Черлона, Белоруссия, 1944 год, командный пункт 4-й воздушной армии. Второй справа: «Сергей Александрович Худяков» (он же Арменак Артемович Ханферянц), на тот момент — генерал-полковник авиации, начальник штаба ВВС. В центре — командующий ВВС, Главный маршал авиации Александр Александрович Новиков Под личиной «Худякова» он успешно служил в Красной Армии и в 1942 году руководил ВВС Западного фронта. Этот «чужой среди своих» не просто умел командовать авиацией, но и обладал довольно критическим умом, позволяющим видеть то, что для других было неочевидно. Именно его предложению, благосклонно воспринятому Сталиным, мы обязаны формированием воздушных армий в 1942 году.
А уже 26 сентября 1942 года все тот же Ханферянц пишет командующему ВВС Новикову: «Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором как все равно и на современном нашем истребителе, “Мессера” не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати». Ни о какой реакции Новикова, которому был направлен этот документ, неизвестно.
Ханферянц долго ждать не стал и уже 28 сентября 1942 года в письму Сталину предложил возобновить производства «ишака» и «чайки». При этом он ссылался и на мнение своих подчиненных-истребителей. Застигнутый его предложением врасплох, Сталин вызвал с фронта командующего ВВС Новикова. Тот сообщил вождю следующее: «И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами».
Новиков в центре фото. Вместо того, чтобы попытаться понять, почему летчики хотят возврата якобы устаревших “ишаков” и “чаек”, маршал решил, что лучше летчиков-истребителей знает, на каких истребителях им стоит воевать. Конечно же, на новых и скоростных Аргументация Новикова была, называя вещи своими именами, неверной. Абсолютно все серийные самолеты Красной Армии в 1942-1943 годах годились для наступательного боя ничуть не больше, чем И-16. Все они уступали по скорости Bf.109. Как отмечали сами летчики «яков» после войны: «Сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?» Да и Худяков не зря писал Новикову: «и на современном нашем истребителе, “Мессера” не догонишь».
В 1942 году все советские и ленд-лизовские истребители по скорости были не выше 600 километров в час, а немецкий Bf.109F по скорости был выше 615 километров в час. Bf.109G был еще быстрее. Никакой новый серийный советский или ленд-лизовский истребитель не мог ни догнать Bf.109F (и тем более G), ни уйти от него на скорости.
Да, истребители новых типов могли догнать немецкие бомбардировщики, но это же могли и И-16 (в большинстве случаев — и И-153). А из-за большей живучести И-16 и для наступательного боя годились больше новых истребителей. А И-153 — больше, чем Ил-2.
Почему Новиков не отреагировал на письмо Ханферянца? Скорее всего, дело в том, что Новиков сам никогда не летал на истребителях и поэтому «не чувствовал» преимущества тех или иных типов самолетов как летчик. Ведь Новиков происходил из пехотных красных командиров и сам освоил полеты только на относительно простых типах самолетов
Мнимый Сергей Худяков был точно таким же назначенцем, как Новиков, то есть вышел не из летной среды, а из красных командиров Гражданской войны (правда, в его случае — мнимых красных командиров). Однако он куда тщательнее Новикова знакомился с порученным ему авиаделом. Слово свидетелю событий В. Малофееву: «Немногие знают, что Сергей Александрович был прирожденным летчиком… До конца своей службы не бросал летной практики… Не имея никаких инструкций, маршал авиации Худяков за четыре дня самостоятельно изучил и освоил новый американский боевой истребитель «Кингкобра». Видавшие виды и бывалые летчики высказывали мнение о том, что только высокоодаренные летчики вылетают самостоятельно на новом самолете без тренировочных полетов с инструктором».
К тому же он делал то, что и должен делать хороший командир: интересовался мнением вменяемых подчиненных. Например, командира истребительной авиадивизии Немцовича, на которого мнимый Худяков опирался в письме Сталину. Само собой, летавшему на истребителях Худякову было проще понять, почему, несмотря на меньшую скорость, И-16 как истребитель живучее «новых» типов и «аэрокобр». Но вот Новиков таким пониманием не обладал. Из-за всего этого советские летчики так и летали на Ил-2, с их безумно высокими потерями и низкой точностью штурмовых ударов. А равно и на «яках», до конца войны уступавших по скорости «мессерам», а И-16 — по маневренности.
Мнимый Худяков, он же фактический Ханферянц на этой фотографии находится точно за Сталиным и слегка улыбается. Как мы видимо, иногда даже большая близость к главе государства не помогает убедить его в корректности тех или иных соображений Подведем итоги. Основные существующие точки зрения на крах советских ВВС в 1941-м устарели, поскольку не учитывают реальные данные о боевой живучести советских самолетов. Реальность состояла в том, что перед войной советские ВВС сделали серию неверных решений в выборе новых самолетов, а в ходе войны не смогли устранить эти ошибки до конца — в силу того, что самолеты выбирали не летчики, а их начальство, в жизни не летавшее на сложных в пилотировании машинах.
Здесь было бы самое место, чтобы изложить реальные причины катастрофы советских ВВС летом 1941 года. Но тогда текст вышел бы слишком большим, отчего сделать это можно разве что в следующего его части.
-
Будни зампотеха: КрАЗы, которые замерзли
«Из-под КрАЗов вода капает!»
Прежде чем начать эту заметку, я хочу поблагодарить тех читателей «Военного обозрения», кто поздравил меня с юбилеем. Искренне рад!
Итак, на Крымском полуострове наступила «зима», которая сопровождалась частыми штормами, такими, каких я не наблюдал на Балтике по мощи и зрелищности (возможно, потому, что жил не на берегу, а в трёх километрах от него).
Иногда казалось, что огромные волны вот-вот захлестнут наши жилища и технику. Дух захватывало у меня, уроженца Сибири, от такого разгула стихии!
Случалось, шёл снег, который, впрочем, быстро таял.
Однажды даже температура упала на 4–5 градусов ниже ноля. Ненадолго правда, но вот именно в этот момент и случилась неприятность, которая нарушила моё безмятежное пребывание в Казачьей бухте.
Та самая упоминавшаяся ранее ложка дёгтя.
На следующее утро после ночных заморозков ко мне прибежал солдат и взволнованно говорит:
Я вскоре сам убедился, что солдат ничего не выдумал – из-под двигателей машин действительно капала вода.
Все сомнения отпали – вода в системах охлаждения замёрзла, и стенки блоков цилиндров двигателей потрескались. Оттаивая, вода стала капать, просачиваясь через трещины, на землю.
ЧП!
В этом месте заметки надо сделать важное, хотя далеко не лирическое, отступление.
Дело в том, что эти автотягачи (так и не вспомнил – их было 6 или 8?) стояли на берегу, и никто особого внимания на них не обращал. Заводчанам они в их деятельности были не нужны, поскольку у них на берегу имелся гусеничный тягач, чтобы при необходимости вытаскивать катера на берег.
А мне их никто не передавал для охраны и наблюдения: ни в письменном, ни в устном виде.
Так бы они и стояли в некотором отдалении до самой погрузки на железнодорожный транспорт, если бы мой солдат случайно не проходил мимо и не заметил беду.
Что делать?
Я сразу же обратился к заводчанам.
И здесь стоит отметить, что ни гражданские, ни я – никто не стал перекладывать вину друг на друга. Машины оказались как бы ничьи, в «юридическом вакууме», если можно так сказать.
Все понимали, что случись официальное разбирательство, все бы сёстры получили по серьгам.
Парадокс ситуации состоял в том, что я бы пострадал материально меньше заводчан, поскольку больше трёх должностных окладов с меня нельзя было по закону высчитать, а остальное вполне могло лечь на их плечи. Не знаю, сколько стоил двигатель ЯМЗ-238, но наверняка больше моего оклада. А их было целых 6 штук (или 8)!
Домой – в Клоогу
Стали решать, как выходить из ситуации.
Когда сняли крылья с передних колёс КрАЗов, обнаружили в нижней части блоков трещины длиной от 4 до 6 см. Увидеть их было нельзя, пока эти самые крылья стоят на месте.
И заводчане говорят мне:
И ребята приступили к работе.
Сначала свёрлышком на 2 мм засверлили концы трещин, чтобы они не увеличивались в длину.
Стенки рубашки охлаждения блока выполнены очень близко, просвет между ними очень мал, и любое неосторожное движение привело бы к сквозному просверливанию блока. Тогда уже ничего нельзя было бы исправить.
Но волжане не подкачали.
Мало того, по обеим сторонам трещин тем же сверлом, а затем метчиком выполнили несколько резьбовых отверстий. Затем очень осторожно слегка разделали трещины и залили их эпоксидным клеем. Потом тонкие металлические пластины прикрутили винтами под отвёртку поверх трещин. Так – на всех машинах. Заправили водой и проверили качество ремонта путём нагрева и небольшой обкатки.
Всё получилось, ремонт оказался что надо!
И после «обкатки» зачистили наждаком выступающие края пластин-заплат так, что они стали выглядеть наподобие небольших выпуклостей, и в завершение закрасили места ремонта серебрянкой, практически под цвет серого (почти белого) чугуна блока цилиндров.
Я смотрел на всё это с «высоты» своего короткого технического опыта и восхищался.
Время шло. Наступил февраль. Заморозков больше не было. Затем пришел март, а с отправкой эшелона с техникой так и не наступало никакой ясности.
Мне понемногу стала эта история надоедать. Дома, в Клооге, молодая жена с маленькой дочкой, а здесь…
Надо помнить, что в те годы так вот запросто позвонить было невозможно. Уже однажды ночью выгрузился, вернувшись с боевого дежурства в Средиземном море, полк морской пехоты, не дав до утра нам уснуть, уже вовсю хозяйничала в Крыму весна. А я решил в этом году писать рапорт для поступления в академию.
Однажды из почтового отделения военного городка мне удалось отправить в часть телеграмму с просьбой заменить меня, но ответа так и не получил.
И, устав от неопределённости и от Казачьей бухты, я принял рискованное решение: убыть в Клоогу самостоятельно, под предлогом необходимости уплаты партвзносов (в случае неуплаты партвзносов в течение трёх месяцев подряд, член партии мог быть исключён из её рядов – на этом я и решил сыграть).
По прибытии моём в часть на меня немного покричали, но не наказали, а ротный обрадовался.
Но вместо меня в Севастополь уехал командир взвода из нашей роты лейтенант Чивилёв, который проторчал там ещё до средины лета. И только летом эшелон с техникой прибыл наконец в Клоогу.
Я написал рапорт на поступление в академию в следующем, 1972 году, комбат майор Романенко подписал его, и я начал готовиться к поступлению.
Всё лето в наш батальон ездило высокое начальство, начиная с командования Прибалтийского округа и заканчивая командованием Сухопутных войск. И все хотели посмотреть на эту диковинную технику в деле.
Сначала ею управляли заводчане, но очень скоро в штате батальона появилось подразделение моряков-катеристов, и специалисты завода-изготовителя, обучив моряков, убыли домой, в Навашино.
«Виру Валге»
КрАЗы не подвели, работали безотказно, и никому в голову не приходило снять крылья колёс и проверить целостность блоков.
Я молчал.
Солдат, обнаруживший неисправности, благополучно уволился в запас.
Зампотехом роты плавающих средств (РПС), в состав которой поступили автотягачи, был в то время младший лейтенант – «двухгодичник», эстонец по фамилии Росмаа (или, возможно, Роосма). Он в сентябре заканчивал службу и увольнялся.
А ещё годом раньше мы с ним договорились, что он по увольнении продаст мне плащ-накидку. Свою-то я оставил в электричке, когда ехал к месту службы в Клоогу.
Парень он был неплохой, надёжный, как, впрочем, и все эстонцы, а их в военном городке служило несколько человек в офицерских званиях. Командиром той же РПС был капитан, эстонец по фамилии Вяхк.
Росмаа сказал, что за плащ-накидку с меня хватит и бутылки хорошей водки (всё-таки два года службы среди русских офицеров даром не прошли!), причём мне и предложил её с ним распить.
Я купил бутылку эстонской водки «Виру Валге», решив потрафить национальным чувствам собутыльника. Хорошо посидели, душевно поговорили. В процессе распития под воздействием алкоголя у меня чувство осторожности слегка притупилось, и я, полагаясь на чувство товарищества Росмаа, решился раскрыть тайну КрАЗов.
Он, конечно, очень удивился, но сказал, что ему уже всё равно, что он уже уволился и в часть возвращаться и тем более сдавать меня не собирается.
На том мы с ним обнялись и расстались.
Много лет с тех пор прошло, но я так и не решил, какова степень моей вины в том происшествии, которое случилось в Казачьей бухте в далёком январе 1971 года.
Иногда мне кажется, что я совсем не виноват, а порой…
Звездная головоломка
Умирающая звезда с почти 100%-ной вероятностью превращается в белого карлика, небольшой, но очень плотный объект. Но очень редко звезда может стать белым карликом с чрезвычайно малой массой (ЧММ). Масса этих звезд составляет меньше одной трети массы Солнца и, если говорить о нормальной эволюции, все белые карлики с ЧММ должны быть возрастом больше, чем 13,8 млрд лет, а это физически невозможно, ведь они будут старше самой Вселенной, говорят астрономы.
Ученые решили, что такой белый карлик может сформироваться намного быстрее, если рядом будет звезда-компаньон, которая будет забирать у него вещество, пока белый карлик не станет звездой с ЧММ. Исследователи уже видели такие взаимодействия раньше, но они никогда не видели переходную фазу эволюции, когда звезда потеряла большую часть своей массы и почти превратилась в белый карлик с ЧММ.
Поиск новых звезд
Эль-Бадри решил найти белый карлик в состоянии до превращения в ЧММ. С помощью космических и наземных телескопов, он выбрал 50 потенциальных кандидатов. Потом он сузил выборку до 21 звезды. И оказалось, что все они являются теми переходными звездами, которые существуют до того, как стать белыми карликами с ЧММ.
"У этих звезд яйцевидная форма, потому как гравитационное притяжение звезды-компаньона меняет их, а также они более раздутые, чем белые карлики с ЧММ", — говорит Эль-Бадри.
Из 13 обнаруженных звезд их компаньоны еще продолжают забирать вещество, а у остальных восьми это процесс прекратился. Эль-Бадри планирует изучать и дальше этот новый тип звезд, а также возможно изучит остальные 29 кандидатов, которых он выделил раньше.
Конспирологи боятся заразиться вакциной
У приверженцев теорий заговора появилась новая забота. Они думают, что после вакцинации от COVID-19 люди испускают опасные белки, приводящие к сбоям менструального цикла, бесплодию, выкидышам и другим проблемам со здоровьем. По мнению конспирологов, происходит это неслучайно, ведь прививки — часть плана по сокращению населения Земли. Чтобы уберечь себя и близких, они подумывают о дистанцировании и… масках, которые многие тоже считают частью заговора. Об этом пишет Vice News.
Антипрививочники и антимасочники — это не всегда одни и те же люди, но их сообщества все чаще пересекаются. А часть противников ношения масок и вакцинации от COVID-19 вообще не верит ни в какие теории заговора: кто-то лишь сомневается в эффективности и безопасности этих мер. Есть и те, кто считает пандемию заговором, а маски — просто бесполезными. В статье Vice упомянута одна такая женщина, которая предостерегла единомышленников во время конференции в YouTube, что заразиться от привитых можно и с закрытым лицом. Вероятно, конспирологам придется найти другое «решение проблемы». Предложений хватает: отправлять вакцинированных в карантин, выдавать им опознавательные нашивки, носить специальные маски с коллоидным серебром, пить отвар сосновой хвои.
Вакцины от COVID-19 не вредят репродуктивной системе, тяжелые побочные эффекты после инъекции возникают на порядки реже, чем осложнения COVID-19, а заразиться вакцинами или их компонентами невозможно. Насчет всего этого есть достоверные данные. Тем не менее теория заговора набирает популярность. В частной школе в Майами вакцинированным учителям запретили приближаться к непривитым ученикам, а в Британской Колумбии владелец магазина вывесил объявление, что вакцинированным вход запрещен и что внутри следует «приспускать лицевой подгузник» (впрочем, неясно, насколько показательны эти случаи — прим. ТАСС).
Свежие комментарии