1520. Диверсанты российских железных дорог
Сегодня, 04:0329
Необходимое предисловие
Так получилось, что с момента последней публикации на эту тему, железнодорожную, прошел практически год. Тогда, в жарком сентябре 2023 года, мы успели, и дело свое сделали: людей не уволили, более того, уже сокращенных вернули обратно! И где-то месяц станция Воронеж-1 Юго-Восточной железной дороги стояла на ушах. Но, к сожалению, не в плане «Как мы так дурака сваляли», а «Какая тварь настучала?». Причем, люди под подозрением ходят и по сей день.
В настоящее время мы не видим этого развала, но там реально все рушится. Об этом говорят далеко не рядовые сотрудники, рядовые как раз еще ничего, а вот кто чуть выше, типа инженера или начальника станции — те просто за голову хватаются. Какие там «высокоскоростные магистрали», тут скоро станции без людей останутся и поезда реально встанут.
Причем, не «все к тому идет», а все к тому ведут вполне определенные личности.
И это совершенно не преувеличение, кстати. То, что сегодня поезда уходят и приходят по расписанию — это, скорее, чудо. И оно скоро закончится, карета реально станет тыквой. Гнилой.
Впрочем, в этом году, многие россияне, путешествуя в «уютных и комфортабельных» вагонах, смогли по достоинству оценить и уют, и комфорт. Хотя в этом нет ни малейшей вины РЖД.
Но обо всем по порядку.
Хотя какой там порядок, порядок закончился, когда закончилось Министерство путей сообщения России.
Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» МПС России было упразднено. Функции упраздненного министерства — федерального органа исполнительной власти переданы:
— Министерству транспорта Российской Федерации;
— Федеральной службе по надзору в сфере транспорта;
— Федеральному агентству железнодорожного транспорта.
— Часть функций управления переданы в ОАО «Российские железные дороги» (создано 1 октября 2003 года).
В общем, можно сказать, что бардак начался именно в этот день. 9 марта 2004 года и по сегодняшний момент только разрастается и увеличивается. Количество голов у гидры растет, а рубить их никто не собирается.
Проверьте себя, уважаемые читатели, а знаете ли вы, кто работает для вас, чтобы вы смогли поездом летом уехать к морю?
Сейчас основное большинство скажет: не дури, ОАО РЖД! И будет совершенно неправо!
ОАО РЖД — это начальники станций, движенцы, составители, машинисты, вагонники (кто отвечает за ходовую), путейцы, сигналисты и электрики. Рельсы, шпалы, стрелки, светофоры (семафоров практически не осталось, если что), контактная сеть.
Поездные бригады (начальник поезда, его зам-электрик, проводники) — это ФПК. Это люди, которые к РЖД вообще не имеют никакого отношения со всеми вытекающими: льготы, ведомственные медучреждения (не знаю, где как, а у нас железнодорожная больница очень даже) и так далее. Пассажирские вагоны — это ФПК.
Вагонники, которые готовят вагоны к рейсу– это тоже ФПК. ТО вагонов, мелкий ремонт. Мойка вагонов СНАРУЖИ — это ФПК. А вот уборка вагонов изнутри — это уже другие. Подкраска вагонов — это тоже ФПК.
Мойка и уборка вагонов изнутри, зарядка аккумуляторов, ремонт кондиционеров, электрики в вагонах, электроники — это ТРК, «ТрансРемКом».
Постельное белье — это вообще сложный вопрос, на каждой железной дороге своя компания, которая занимается стиркой белья. Вообще этот рынок приличный, около 10 миллиардов рублей в год, но напрочь непрозрачный.
Питание в вагонах. Здесь все просто: ФПК заключает договора с различными организациями, которые поставляют готовые блюда в вагоны-бистро. Время вагонов-ресторанов, где готовили еду «с пылу-жару», окончательно ушло, и теперь все, на что может рассчитывать пассажир железной дороги — это размороженная и разогретая заранее приготовленная еда. Благо, она вроде бы контролируется Роспотребнадзором и действительно съедобна.
Вообще, при уничтожении МПС России все, что приносило прибыль, было выведено за РЖД. Грузовые вагоны достались ТПК, пассажирские — ФПК, ремонтная техника — ДЭРПМ. И все эти организации-спутники исправно имеют денежку с РЖД. И не только денежку.
Так что «Кто шил костюм? — Мы!»
***
Вот, например, надо решить свои проблемы господину директору ДПМ господину Смольянникову, а нет годного локомотива. Поломка или с путевой машиной ушел. И звонит он начальнику станции Воронеж-1 тоже господину, Неровных. Дай, говорит, локомотив и составителя. Очень, понимаешь, надо работу работать, чтобы с вас получить.
И господин Неровных… дает! Ну как не дать хорошим людям? Они же «спасибо» скажут! А то, что машинист локомотива не имеет допуска на пути ПЧМ, что составитель не имеет права там работать, потому что не знает карты закреплений — да плевать господину Неровных на это! Ведь его дело — отдать УСТНОЕ указание, а если что случится с составителем на чужих путях — так в этом виноват будет только сам составитель! Нечего было лезть туда, куда тебе инструкциями запрещено!
И получается очень странно: не пойдешь работать — обидятся уважаемые люди, будут проблемы. Вот, например, обиделся на что-то этот самый господин Смольянников, и запретил проезд через свою территорию сотрудникам РЖД. И теперь те же машинисты и составители ищут себе место для парковки на территории города. Где в центре везде платная парковка.
Думаете, господин Неровных за своих заступился? Ага, прям бросился как на амбразуру. Ему право проезда во-свойски оставили. Ему, его заместителю Бадикову и инженеру Шаповалову. Своим. А холопы, которые бунтовать вздумали, пусть свои телеги где хотят, там и ставят. Будут знать, как бухтеть, отказываться работать на уважаемых людей да смуту сеять!
Вообще о том, что вытворяют господа типа Неровных и Смольянникова, надо отдельную статью посвятить, потому что, пожалуй, нет такого норматива или положения, которого эта сладкая парочка не нарушила.
Меж тем, стоит заметить, что господин Неровных — он сам из бывших ревизоров. Об этом классе мы поговорим чуть ниже, но суть ревизора — находить недостатки и наказывать за них сотрудников. То есть, наш персонаж прекрасно подготовлен в плане того, как надо нарушать, чтобы за это ничего не было.
***
В общем, вы поняли, что если что — концов не сыскать, тем более что некоторые участники этого карнавала не то что не подчиняются никому, там вообще настоящая мафия. Как с водой. Между прочим, сейчас 80% задержек поездов происходит именно потому, что какой-то вагон не заправили (экипировали) водой. Проводники, которым не улыбается ехать до следующей станции, где заправляют, без туалетов, выбрасывают «красный».
Каюсь, пока не смог найти концов, но на всех крупных пассажирских станциях экипировщики трудятся в каких-то откровенно однодневных ООО. Которые за копейки нанимают людей, готовых работать за зарплату 18-24 тысячи рублей. Вы понимаете, о ком идет речь. Отсюда и качество работы соответствующее. И главное — никто им не указ, и начальник станции с подчиненными просто получает заслуженный выговор за «выбитый» из расписания поезд и молчит. Взять нечего ни с водяных анархистов, ни с их руководства, которое неизвестно где вообще.
Во время написания, в один из дней, позвонил один из корреспондентов, вагонник. На возмущенном русском народном, рассказал, что на станции вышел на работу ОДИН экипировщик, причем, пьяный в дым. И водой вагоны заправляли вагонники, которые вообще должны заниматься совсем другими вещами. В ущерб, понятное дело, своим обязанностям.
Самая большая проблема ОАО РЖД (а мы будем говорить про эту структуру) — тотальный дефицит кадров. И здесь сразу надо оговорить, что это касается тех, кто работает непосредственно на дороге, а не просиживает штаны и юбки в кабинетах.
Возьму для примера Юго-Восточную железную дорогу, но тут просто легко посмотреть соответствующие паблики в ВК и ТГ, чтобы понять: такое положение по всей России, кроме, пожалуй, БАМа.
Бич железной дороги — работа в три смены. Наверное, стоит пояснить, что это такое. Обычно это зима, когда люди болеют, и лето, когда люди пытаются уйти в отпуск. Но об издевательстве, обзываемом «отпуск» мы вообще чуть позже поговорим.
Три смены выглядят так:
— понедельник: день, с 8 до 20.
— вторник: ночь, с 20 до 0 часов.
— среда: ночь с 0 до 8 часов.
(далее должен быть полноценный выходной, но нет)
— четверг: день, с 8 до 20.
— пятница: ночь, с 20 до 0 часов.
— суббота: ночь с 0 до 8 часов.
— воскресенье: день, с 8 до 20.
И так неделя за неделей, месяц, два. Может, три. Летом это вообще норма.
А теперь представьте, что вы работаете в таком режиме. Я беседовал с составителями, это, пожалуй, самая опасная профессия на ж/д. И ладно, на пассажирских станциях, то, что мне рассказали составители с грузовой Отрожки — это вообще хоррор. Да, доплаты за переработку никто не отменял, там можно со всеми доплатами и коэффициентами вполне пристойную сумму получить, около 100 тысяч.
Вопрос — какой ценой! К концу третьей недели такого существования уже все работы выполняются на автопилоте. Результат — ЧП со смертельным исходом. Тында, Амурская область, Могот, Уфа, Махачкала, Середавино, Вихоревка, Челябинск. Список реально можно продолжать, составители гибнут и калечатся, в основном именно из-за таких вот «стечений обстоятельств».
Да что составители, так работой убили начальника станции ЮВЖД Давыдовка, Марину Тишанскую, которой днем приходилось выполнять свои служебные обязанности, а по ночам выезжать на так называемые «окна». Это когда движение по определенному участку останавливается и там проводятся ремонтные работы. Некого больше было отправить, а присутствовать при проведении работ от станции кто-то должен был по всем инструкциям. В результате она просто не выдержала, заснула за рулем своей машины и погибла. Тишанской было 27 лет, ребенку 3 года.
Как отреагировало руководство ЮВЖД? Достойно оваций: тут же разродились инструкцией, которая запрещает пользоваться личным автотранспортом при перемещении по служебным делам. Должен быть наемный транспорт, а еще лучше — железнодорожный. Но о руководителях и их отношении к работникам разговор будет совершенно отдельный.
Что там говорить о составителях… Сцеплять/расцеплять вагоны, крепить их башмаками, подключать кабели и магистрали. Играть в этот безумный «тетрис», формируя составы — да, это не для слабаков. И все это под дождем и снегом, на жаре и в холоде. Отпуск летом? Да хорош, а работать кто будет? Один из моих собеседников признался, что за 5 лет работы летом к морю так и не выбрался. Мечта (парень из глубинки области) пока остается мечтой.
Тогда, может быть, деньги? О, тут все просто шедеврально! За такую работу ОАО РЖД щедрой рукой сыплет аж 50 тысяч рублей «грязными». Объявлениями забиты все электронные площадки, но вот почему-то работать по 12 часов в этой «пластиковой» спецодежде довольно дрянного качества материала, никто не рвется.
Да, есть доплаты. За низкие и высокие температуры, есть региональные надбавки… За переработку опять же, но зачем покойникам деньги? Надбавок за отпуск зимой или весной нет, да и с выходными тоже не все так просто. Ну, а если посмотреть, так сказать, где можно поработать на альтернативной основе, то, наверное, проще сказать, где нельзя.
***
А еще есть барщина. Не на всех станциях, но есть. На больших почти на всех. Вот есть у господина начальника Юго-Восточной железной дороги Иванова Павла Алексеевича пунктик, достойный генерала: травку не любит. Ту, которая на путях растет. И господину Иванову все равно, заложены деньги в бюджет, или начальник станции из своего кармана вынет, есть люди для того, чтобы ее дергать, или нет — травы там, его вагон проезжает, быть не должно. Вообще.
Самое смешное, что на других станциях, где Иванова не бывает, там хоть выше вагона расти.
Дошло до того, что в свое время Иванов уволил начальника станции Воронеж-1 Серова, которого до сих пор вспоминают добрым словом. За что? За то что Серов осмелился уйти в отпуск, не выдернув все травинки до последней. И Иванов решил, что увиденная им поросль — достаточная причина для вызова из отпуска. А Серов решил, что не очень, за что и был вышвырнут Ивановым на пенсию.
***
Самая большая головная боль РЖД (находится в этом роскошном и красивом здании) — это то, что командуют дорогой те, кто о железной дороге знают не очень много. В МПС была ярко выраженная вертикальная лестница, и в руководители мог попасть только тот, кто прошел путь снизу доверху.
Сегодня максимум для тех, кто стартовал от самого низа намного менее высок, чем в советские времена. А управленческие кабинеты занимают люди, которые не то что плохо понимают суть — вообще никакого отношения к железной дороге не имеют.
Вот для примера проблема: миф о том, что за забором тысячи желающих стоят рухнул. Работать реально некому, люди одни бегут, другие не хотят пахать за гроши. Что сделало для этого руководство? Подняло зарплаты? Нет, это неправильно. Это неэффективно. Это подорвет всю систему РЖД. И потом, так поступили бы люди, плоть и кровь от колес. Эффективные менеджеры так не поступают.
Эффективные менеджеры создали эффективный отдел повышения внимания к вопросам найма персонала. С руководителем, заместителем и шестью клерками. И вот эти восемь человек будут разрабатывать цикл мероприятий, целью которых будет повышение внимания к работе в РЖД на ЮВЖД. Составлять планы мероприятий, разрабатывать программы, претворять все это в жизнь, сопровождая горой пустых отчетов. Но — оправдывая свои немаленькие зарплаты, которые, в отличие от машинистов, составителей, дежурных по паркам будут действительно не маленькими.
Иначе зачем стоило кучу городить и искать «первоклассных эффективных» специалистов? Разве такие пойдут за 50 тысяч разрабатывать столь ответственные вещи, как кадровое спасение РЖД?
В общем, посмотрим, насколько это будет эффективно. Главное, чтобы было кому зарабатывать деньги на зарплату тем, кто будет играть в эти игры. Чтобы последние не разбежались.
Но идейка замечательная: вместо того, чтобы уменьшить количество дармоедов в пользу работяг, наоборот, увеличивается надстройка над теми, благодаря которым, собственно, и функционирует РЖД. Однако «эффективным» этого не понять, да и не надо особо им это понимание.
Но сейчас речь идет несколько не о том. А о том, что действительно скоро на одного с сошкой становится даже больше, чем семеро с ложками. О самой структуре РЖД, если ее внимательно рассмотреть на их же сайте, крыша поедет не хуже товарного поезда. Но мы сейчас о вещах более приземленных.
А более приземленные вещи — это работники тут, а начальство на Марсе. И ему там, на Марсе, очень сухо и комфортно. Например, не так давно в одно вагоноремонтное предприятие, то есть, к тем самым вагонникам, приехало Очень Высокое Начальство. В Воронеж из Саратова, ибо именно там находится главный офис Приволжской ФПК.
Очень большой начальник собрал работяг и на повышенных тонах объявил, что он приказывает обеспечить безопасность движения в плане состояния вагонов в период летних отпусков любыми способами. А когда ему рабочие задали вопросы, когда нормализуется ситуация с запасными частями, он ответил, что запчастей нет, и не будет. Но безопасность они обязаны обеспечить.
Сколько человек не прониклись важностью задачи, сказать не могу, мой собеседник сразу после собрания написал ПСЖ, дабы не искать себе летних приключений и теперь очень неплохо себя чувствует на станкостроительном заводе. Люди с руками сегодня не пропадают.
Более того, именно отток «старых» грамотных кадров и влечет за собой снижение работоспособности станций. Это понятно, но возникает резонный вопрос: ведь ежегодно должно приходить какое-то пополнение, не так ли?
Приходит. Пополнение приходит, но уходит. До получения диплома о железнодорожном образовании. Вообще раньше была такая система: после прохождения практики, учащиеся ж/д техникума (колледжа) могли на последнем курсе официально работать на станциях составителями. Опыт бесценный, в классах такого не получить, это признают все. Но работа на станции и учеба — они как-то так очень хреново совмещаются, да. Особенно когда экзамены, а в три смены. И уже начальник колледжа начинает бунтовать и отказываться давать четверокурсникам разрешения на работу, потому что результаты успеваемости падают, а его за это по голове не гладят.
Но и без того, отработав практику, а потом поработав еще на последнем курсе, проникнувшись атмосферой железной дороги, выпускники бегут от нее, как черт от святой воды. Куда угодно, но не туда, ради чего учились четыре года.
***
Все на той же станции Воронеж-1 показательный случай был: такой вот парень, Илья С., отработал этот год, кое-как сдал экзамены, получил диплом и повестку в армию. Ну все, как полагается. Пришел увольняться — а ему отказ. Ну некому работать, давай ты еще чуть-чуть попашешь? Тот вроде как в шутку, на год ухожу все-таки, надо дела доделать, отдохнуть с друзьями, проводы устроить… Шутку не поняли и не приняли. Работать, говорят, некому! Тупой, да? До 1 числа поработай, а там иди уже, служи. А у него на 3-е число повестка. В итоге просто купил больничный. Вслед, конечно, начальство смотрело, как народ Власову. В шутку был задан вопрос насчет того, вернется ли потом обратно, сказал — совсем не смешно.
***
Ежеминутное затыкание дыр — вот это основной стиль работы сегодняшних руководителей РЖД. Причем, в своем стремлении хоть как-то действительно ликвидировать созданный их сверхэффективным руководством провал в кадрах, они идут на такие вещи, от которых голова начинает кружиться. Дурь дурная, причем, они этого то ли не понимают, то ли уже не стесняются. Доказательства — на «Авито».
Вот, свежий набор объявлений. То есть да, рабочий персонал, специализированный, начинают набирать реально по объявлениям. И вот вам свежие.
Вас ничего не смущает в деяниях эффективных отделов по привлечению кадров на железные дороги? А вот меня смущает. Графа «Опыт работы», в которой везде значится «без опыта». И я не знаю, что это, криворукость исполнителя, создававшего объявления, или данность: ты, главное, приди, мы всему научим. Помощник/помощница машиниста… Ладно, не на пассажирском поезде. Это уже совсем было бы печально, на пригородном электропоезде, так называемой «электричке». Человек с улицы, без опыта, отвечающий совместно с машинистом за 180 (в среднем) человек? Ну просто прекрасно смотрится.
Дежурный по станции — это касается маленьких станций, где ты за 40 тысяч будешь работать не только за себя, но и за приемо-сдатчика, оператора при дежурном, да и башмачок если что под колесо положишь, не развалишься. Потому и очередь на такие должности в микроскоп не увидеть. И ведь будут брать, никуда не денутся, потому что деваться им некуда.
Открою небольшую тайну: Евгений Пригожин был не первый, кто начал вербовку личного состава на зонах. Первыми тут были как раз представители ОАО РЖД. Нужно было где-то брать путевых рабочих. Это тех, кто меняет шпалы и рельсы в жару и мороз, на ветру и под дождем, потому что надо. И за 20 тысяч оклада. Это не шутка, 20 тысяч — столько стоит путевой рабочий сегодня, а когда начался эксперимент, то, наверное, тысяч 16, не более. Но вот Пригожин немного малину обломал, да.
Но о гнилых шпалах и кривых рельсах мы предметно поговорим в одной из следующих частей, так сказать, предметно. Часть «вещественных доказательств» уже запечатлена на камеру, надо еще немного погулять по перегонам.
При всем этом с каждым годом катастрофическое состояние дел только усугубляется. В надстройке, там, где начальство, продолжается создание комиссий, отделов и департаментов, откровенно занимающихся отчетоблудием. И именно эти люди виноваты в том, что мы душимся летом в вагонах, где не работают кондиционеры или вообще отсутствуют, как таковые. Именно эти мастера плана и отчета проедают новые вагоны и капитальный ремонт в старых.
Действительно, а откуда взяться запчастям к вагонам, если у ФПК такая же суть в структуре? Откуда взять денег на новые вагоны?
Нет, конечно, новые вагоны поступают. В Москву, в Питер. В остальных городах, рангом пониже, из запасников извлекают на летний сезон все, что может ехать и пускается в ход.
Зато сейчас закончится купально-загоральный сезон, и на станциях снова появятся ревизоры. Да, летом народу давали подышать, дурацкими проверками не мучили. Зато сейчас оттянутся по полной, ведь ревизор (по сути, такой же бездельник, как и офисные трудяги), он тоже должен оправдать свою зарплату. То есть, найти нарушения у работающих. Если не найдет — плохо. Это же не значит, что на станции все хорошо, это плохо искал ревизор. А ревизор на станции не один, там от каждого уровня каждой службы свой шастать будет. У движенцев, путейцев, СЦБ — свои. Да еще и разного уровня. Участковые, станционные, дорожные. В общем — тот еще легион людей, занимающихся странными делами.
И вот придет такой, скажем, ревизор движенцев к дежурному по парку и начнет задавать вопросы по ЧП. Будет выспавшийся и сытый — спросит за ближайшие лет 5. А будет барин не в настроении — вынь и расскажи ему, что случилось на станции Кожемякино Западно-Сибирской железной дороги в 1998 году и кто в случившемся был виноват. Не знаешь — талон предупреждений извольте, и премия пока-пока.
Но это ладно, на ревизорах лежит еще одна ответственная работа: выявление тех, кого можно (а значит, нужно) сократить. Ведь у них на дороге главное что? Инновации и автоматизация. Если они вводятся, значит, все прекрасно, и автоматика заменяет людей, которых надо сокращать. А если не вводится, то надо увольнять нерадивых начальников станций и дорог, которые этим не занимаются.
Потому, естественно, автоматизация и инновации вводятся каждый год, а значит что? Правильно, лишних людей надо на выход.
И вот такой идиотизм получается: с одной стороны, в три смены и привет безопасность, с другой — даже этих, уцелевших, надо сократить.
В своем безудержном стремлении сократить всех и вся господа «эффективные управленцы» скоро доведут до того, что вагонами заниматься будут пассажиры. Будут скоро, наверное, билеты со скидками продавать тем, кто станет вагоны обслуживать. А что, вот тебе 1000 РЖД-бонусов, не обломаешься пару раз за поездку выскочить, найти шланг и залить баки водой. Ты же хочешь сэкономить и ехать не с вонючим туалетом?
В качестве промежуточного итога: в настоящее время на РЖД складывается катастрофическая обстановка. Интерес к работе на железной дороге среди низового рабочего состава минимальный. В основном — из-за низкой оплаты, которая не соответствует сложности работы. Премии — это вообще больная тема, не зря сотрудники говорят, что только в РЖД пашешь, как конь ради того, чтобы тебя премии не лишили. А лишение — это же экономия фондов! Вот и «трудятся» господа ревизоры, не покладая рук…
Сокращения, совмещения, работа без выходных — все это самым прямым образом влияет на постоянно растущую травматичность, а если к этому еще приложится приток неквалифицированных кадров «из-за забора», то ситуация вообще попахивает катастрофой.
Вот чуть подробнее о примере выше: не пришли экипировщики, потому что там работают в основном люмпены, вместо них вагоны заправляли те, кто должен был смотреть тормоза, колеса, магистрали и кабели. Водой заправили, осмотр — сами понимаете, поверхностно. Дальше можно не продолжать, дальше мина замедленного действия с вероятностью 50/50.
Но самое главное — те, кто должен что-то менять (вагонный парк, условия труда, методы поощрений) делать этого совершенно не собираются. Складывается впечатление, которое подтверждается мнением сотрудников, что руководство РЖД изо всех сил старается выжать максимум прибыли при минимуме затрат. А что будет завтра — это не так уж и важно.
В общем — все по Марксу.
Перспектива так себе: вагонный парк будет продолжать изнашиваться, возможностей ремонта все меньше, рабочего персонала, способного поддерживать вагоны в работоспособном состоянии, все меньше. Значит, неработающие кондиционеры и туалеты станут нормальным явлением. Но, как заметил один из читателей паблика «1520» — раньше ездили без кондиционеров и с туалетами «дыра в полу», и никто не умирал.
Ну так мы и до теплушек докатимся. Не сразу, но докатимся. Под откос. И это время — оно не за горами, вопрос буквально нескольких лет. И именно потому при помощи сотрудников РЖД мы пробуем привлечь внимание к вопросам безопасности на российских железных дорогах.
Безопасность и уверенность — вот что нужно всем нам. Надежные и современные вагоны, профессионально подготовленный персонал, у которого не будет проблем с финансами и отдыхом. Поезда, которые уходят и приходят на станции вовремя. Заправленные водой, с функционирующими системами жизнеобеспечения и так далее.
Но у руководства ОАО РЖД и самих дорог, увы, на этот счет иные планы. Не спорить и молчать — это просто ждать, пока к перрону подадут теплушки. А это не тот расклад, о котором мечтает каждый из нас, не так ли?
И так как у нас на носу праздник, день железнодорожника, от всей души стоит поздравить людей, работающих вопреки всему ради того, чтобы мы могли спокойно перемещаться по нашей огромной стране. Тем более теперь, когда некоторые регионы просто лишены возможности пользоваться авиацией.
От имени всех нас поздравляю машинистов и их помощников, путейцев, движенцев, вагонников, специалистов СЦБ, поездные бригады и обслуживающий персонал. В общем, всех тех, кто днем и ночью, в праздники и выходные делает все, чтобы мы могли приехать из пункта А в пункт Б тогда, когда нам нужно, максимально безопасно и удобно.
Что же касается тех, о ком изначально шла речь, то для них тоже будет подарок. В следующей статье, «Бояре и холопы ОАО РЖД», в которой «жареных» фактов особо не будет, но надеюсь, она очень хорошо проиллюстрирует тот мрак, который устраивают руководители разных рангов для подчиненных.
В общем, сегодня диверсанты, которые могут запросто уничтожить российские железные дороги, к сожалению, не в камуфляже и масках. Они в дорогих костюмах, с важным видом, принимающие судьбоносные решения. И они, что характерно, не перемещаются в вагонах с неработающими кондиционерами и отсутствующими фрамугами, с температурой за 35 градусов. В их персональных вагонах все работает как надо. Но об этом, а так же о состоянии путей на железных дорогах — продолжение следует.
Так получилось, что с момента последней публикации на эту тему, железнодорожную, прошел практически год. Тогда, в жарком сентябре 2023 года, мы успели, и дело свое сделали: людей не уволили, более того, уже сокращенных вернули обратно! И где-то месяц станция Воронеж-1 Юго-Восточной железной дороги стояла на ушах. Но, к сожалению, не в плане «Как мы так дурака сваляли», а «Какая тварь настучала?». Причем, люди под подозрением ходят и по сей день.
Но статья сыграла еще одну важную роль: ее, естественно, раздраконили по разным пабликам, и люд железнодорожный проникся пониманием того, что «Военное обозрение» хоть и не спец совершенно, но за людей с «железки». А потому понемногу начал со мной общаться. Это получилось весьма ошеломительно, если я когда-нибудь смогу перевести на русский исповедь тезки-машиниста с Западно-Сибирской дороги, это будет та еще повесть. Пока с переводом есть трудности определенного характера.
Но за год, пообщавшись с сотрудниками приличного количества станций (Воронеж-1, Отрожка, Лиски, Липецк, Грязи, Мичуринск, Масловка, Касторное, Старый Оскол, Белгород, Усмань, Графская, Острогожск, Латная, Ельня, Смоленск, Камышин) и пребывая в уверенности, что список увеличится после выхода этих статей, понял, что надо что-то делать.
Надо что-то делать, пока российские железные дороги не развалились у нас на глазах
В настоящее время мы не видим этого развала, но там реально все рушится. Об этом говорят далеко не рядовые сотрудники, рядовые как раз еще ничего, а вот кто чуть выше, типа инженера или начальника станции — те просто за голову хватаются. Какие там «высокоскоростные магистрали», тут скоро станции без людей останутся и поезда реально встанут.
Причем, не «все к тому идет», а все к тому ведут вполне определенные личности.
И это совершенно не преувеличение, кстати. То, что сегодня поезда уходят и приходят по расписанию — это, скорее, чудо. И оно скоро закончится, карета реально станет тыквой. Гнилой.
Впрочем, в этом году, многие россияне, путешествуя в «уютных и комфортабельных» вагонах, смогли по достоинству оценить и уют, и комфорт. Хотя в этом нет ни малейшей вины РЖД.
Но обо всем по порядку.
Хотя какой там порядок, порядок закончился, когда закончилось Министерство путей сообщения России.
Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» МПС России было упразднено. Функции упраздненного министерства — федерального органа исполнительной власти переданы:
— Министерству транспорта Российской Федерации;
— Федеральной службе по надзору в сфере транспорта;
— Федеральному агентству железнодорожного транспорта.
— Часть функций управления переданы в ОАО «Российские железные дороги» (создано 1 октября 2003 года).
В общем, можно сказать, что бардак начался именно в этот день. 9 марта 2004 года и по сегодняшний момент только разрастается и увеличивается. Количество голов у гидры растет, а рубить их никто не собирается.
Проверьте себя, уважаемые читатели, а знаете ли вы, кто работает для вас, чтобы вы смогли поездом летом уехать к морю?
Сейчас основное большинство скажет: не дури, ОАО РЖД! И будет совершенно неправо!
ОАО РЖД — это начальники станций, движенцы, составители, машинисты, вагонники (кто отвечает за ходовую), путейцы, сигналисты и электрики. Рельсы, шпалы, стрелки, светофоры (семафоров практически не осталось, если что), контактная сеть.
Поездные бригады (начальник поезда, его зам-электрик, проводники) — это ФПК. Это люди, которые к РЖД вообще не имеют никакого отношения со всеми вытекающими: льготы, ведомственные медучреждения (не знаю, где как, а у нас железнодорожная больница очень даже) и так далее. Пассажирские вагоны — это ФПК.
Вагонники, которые готовят вагоны к рейсу– это тоже ФПК. ТО вагонов, мелкий ремонт. Мойка вагонов СНАРУЖИ — это ФПК. А вот уборка вагонов изнутри — это уже другие. Подкраска вагонов — это тоже ФПК.
Мойка и уборка вагонов изнутри, зарядка аккумуляторов, ремонт кондиционеров, электрики в вагонах, электроники — это ТРК, «ТрансРемКом».
Постельное белье — это вообще сложный вопрос, на каждой железной дороге своя компания, которая занимается стиркой белья. Вообще этот рынок приличный, около 10 миллиардов рублей в год, но напрочь непрозрачный.
Питание в вагонах. Здесь все просто: ФПК заключает договора с различными организациями, которые поставляют готовые блюда в вагоны-бистро. Время вагонов-ресторанов, где готовили еду «с пылу-жару», окончательно ушло, и теперь все, на что может рассчитывать пассажир железной дороги — это размороженная и разогретая заранее приготовленная еда. Благо, она вроде бы контролируется Роспотребнадзором и действительно съедобна.
Как выглядит структура железной дороги
- ОАО РЖД — это начальники станций, движенцы, составители, машинисты, вагонники (кто отвечает за ходовую), путейцы, сигналисты и электрики. Рельсы, шпалы, стрелки, светофоры (семафоров практически не осталось, если что), контактная сеть.
- Поездные бригады (начальник поезда, его зам-электрик, проводники) — это ФПК. Это люди, которые к РЖД вообще не имеют никакого отношения со всеми вытекающими: льготы, ведомственные медучреждения (не знаю, где как, а у нас железнодорожная больница очень даже) и так далее. Пассажирские вагоны — это ФПК.
- Вагонники, которые готовят вагоны к рейсу– это тоже ФПК. ТО вагонов, мелкий ремонт. Мойка вагонов СНАРУЖИ — это ФПК. А вот уборка вагонов изнутри — это уже другие. Подкраска вагонов — это тоже ФПК.
- Мойка и уборка вагонов изнутри, зарядка аккумуляторов, ремонт кондиционеров, электрики в вагонах, электроники — это ТРК, «ТрансРемКом».
- Постельное белье — это вообще сложный вопрос, на каждой железной дороге своя компания, которая занимается стиркой белья. Вообще этот рынок приличный, около 10 миллиардов рублей в год, но напрочь непрозрачный.
- Питание в вагонах. Здесь все просто: ФПК заключает договора с различными организациями, которые поставляют готовые блюда в вагоны-бистро. Время вагонов-ресторанов, где готовили еду «с пылу-жару», окончательно ушло, и теперь все, на что может рассчитывать пассажир железной дороги — это размороженная и разогретая заранее приготовленная еда. Благо, она вроде бы контролируется Роспотребнадзором и действительно съедобна.
- Ремонт путей, контроль — это дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин.
Вообще, при уничтожении МПС России все, что приносило прибыль, было выведено за РЖД. Грузовые вагоны достались ТПК, пассажирские — ФПК, ремонтная техника — ДЭРПМ. И все эти организации-спутники исправно имеют денежку с РЖД. И не только денежку.
Так что «Кто шил костюм? — Мы!»
***
Вот, например, надо решить свои проблемы господину директору ДПМ господину Смольянникову, а нет годного локомотива. Поломка или с путевой машиной ушел. И звонит он начальнику станции Воронеж-1 тоже господину, Неровных. Дай, говорит, локомотив и составителя. Очень, понимаешь, надо работу работать, чтобы с вас получить.
И господин Неровных… дает! Ну как не дать хорошим людям? Они же «спасибо» скажут! А то, что машинист локомотива не имеет допуска на пути ПЧМ, что составитель не имеет права там работать, потому что не знает карты закреплений — да плевать господину Неровных на это! Ведь его дело — отдать УСТНОЕ указание, а если что случится с составителем на чужих путях — так в этом виноват будет только сам составитель! Нечего было лезть туда, куда тебе инструкциями запрещено!
И получается очень странно: не пойдешь работать — обидятся уважаемые люди, будут проблемы. Вот, например, обиделся на что-то этот самый господин Смольянников, и запретил проезд через свою территорию сотрудникам РЖД. И теперь те же машинисты и составители ищут себе место для парковки на территории города. Где в центре везде платная парковка.
Думаете, господин Неровных за своих заступился? Ага, прям бросился как на амбразуру. Ему право проезда во-свойски оставили. Ему, его заместителю Бадикову и инженеру Шаповалову. Своим. А холопы, которые бунтовать вздумали, пусть свои телеги где хотят, там и ставят. Будут знать, как бухтеть, отказываться работать на уважаемых людей да смуту сеять!
Вообще о том, что вытворяют господа типа Неровных и Смольянникова, надо отдельную статью посвятить, потому что, пожалуй, нет такого норматива или положения, которого эта сладкая парочка не нарушила.
Меж тем, стоит заметить, что господин Неровных — он сам из бывших ревизоров. Об этом классе мы поговорим чуть ниже, но суть ревизора — находить недостатки и наказывать за них сотрудников. То есть, наш персонаж прекрасно подготовлен в плане того, как надо нарушать, чтобы за это ничего не было.
***
В общем, вы поняли, что если что — концов не сыскать, тем более что некоторые участники этого карнавала не то что не подчиняются никому, там вообще настоящая мафия. Как с водой. Между прочим, сейчас 80% задержек поездов происходит именно потому, что какой-то вагон не заправили (экипировали) водой. Проводники, которым не улыбается ехать до следующей станции, где заправляют, без туалетов, выбрасывают «красный».
Каюсь, пока не смог найти концов, но на всех крупных пассажирских станциях экипировщики трудятся в каких-то откровенно однодневных ООО. Которые за копейки нанимают людей, готовых работать за зарплату 18-24 тысячи рублей. Вы понимаете, о ком идет речь. Отсюда и качество работы соответствующее. И главное — никто им не указ, и начальник станции с подчиненными просто получает заслуженный выговор за «выбитый» из расписания поезд и молчит. Взять нечего ни с водяных анархистов, ни с их руководства, которое неизвестно где вообще.
Во время написания, в один из дней, позвонил один из корреспондентов, вагонник. На возмущенном русском народном, рассказал, что на станции вышел на работу ОДИН экипировщик, причем, пьяный в дым. И водой вагоны заправляли вагонники, которые вообще должны заниматься совсем другими вещами. В ущерб, понятное дело, своим обязанностям.
Самая большая печаль
Самая большая проблема ОАО РЖД (а мы будем говорить про эту структуру) — тотальный дефицит кадров. И здесь сразу надо оговорить, что это касается тех, кто работает непосредственно на дороге, а не просиживает штаны и юбки в кабинетах.
Возьму для примера Юго-Восточную железную дорогу, но тут просто легко посмотреть соответствующие паблики в ВК и ТГ, чтобы понять: такое положение по всей России, кроме, пожалуй, БАМа.
Бич железной дороги — работа в три смены. Наверное, стоит пояснить, что это такое. Обычно это зима, когда люди болеют, и лето, когда люди пытаются уйти в отпуск. Но об издевательстве, обзываемом «отпуск» мы вообще чуть позже поговорим.
Три смены выглядят так:
— понедельник: день, с 8 до 20.
— вторник: ночь, с 20 до 0 часов.
— среда: ночь с 0 до 8 часов.
(далее должен быть полноценный выходной, но нет)
— четверг: день, с 8 до 20.
— пятница: ночь, с 20 до 0 часов.
— суббота: ночь с 0 до 8 часов.
— воскресенье: день, с 8 до 20.
И так неделя за неделей, месяц, два. Может, три. Летом это вообще норма.
А теперь представьте, что вы работаете в таком режиме. Я беседовал с составителями, это, пожалуй, самая опасная профессия на ж/д. И ладно, на пассажирских станциях, то, что мне рассказали составители с грузовой Отрожки — это вообще хоррор. Да, доплаты за переработку никто не отменял, там можно со всеми доплатами и коэффициентами вполне пристойную сумму получить, около 100 тысяч.
Вопрос — какой ценой! К концу третьей недели такого существования уже все работы выполняются на автопилоте. Результат — ЧП со смертельным исходом. Тында, Амурская область, Могот, Уфа, Махачкала, Середавино, Вихоревка, Челябинск. Список реально можно продолжать, составители гибнут и калечатся, в основном именно из-за таких вот «стечений обстоятельств».
Да что составители, так работой убили начальника станции ЮВЖД Давыдовка, Марину Тишанскую, которой днем приходилось выполнять свои служебные обязанности, а по ночам выезжать на так называемые «окна». Это когда движение по определенному участку останавливается и там проводятся ремонтные работы. Некого больше было отправить, а присутствовать при проведении работ от станции кто-то должен был по всем инструкциям. В результате она просто не выдержала, заснула за рулем своей машины и погибла. Тишанской было 27 лет, ребенку 3 года.
Как отреагировало руководство ЮВЖД? Достойно оваций: тут же разродились инструкцией, которая запрещает пользоваться личным автотранспортом при перемещении по служебным делам. Должен быть наемный транспорт, а еще лучше — железнодорожный. Но о руководителях и их отношении к работникам разговор будет совершенно отдельный.
Что там говорить о составителях… Сцеплять/расцеплять вагоны, крепить их башмаками, подключать кабели и магистрали. Играть в этот безумный «тетрис», формируя составы — да, это не для слабаков. И все это под дождем и снегом, на жаре и в холоде. Отпуск летом? Да хорош, а работать кто будет? Один из моих собеседников признался, что за 5 лет работы летом к морю так и не выбрался. Мечта (парень из глубинки области) пока остается мечтой.
Тогда, может быть, деньги? О, тут все просто шедеврально! За такую работу ОАО РЖД щедрой рукой сыплет аж 50 тысяч рублей «грязными». Объявлениями забиты все электронные площадки, но вот почему-то работать по 12 часов в этой «пластиковой» спецодежде довольно дрянного качества материала, никто не рвется.
Да, есть доплаты. За низкие и высокие температуры, есть региональные надбавки… За переработку опять же, но зачем покойникам деньги? Надбавок за отпуск зимой или весной нет, да и с выходными тоже не все так просто. Ну, а если посмотреть, так сказать, где можно поработать на альтернативной основе, то, наверное, проще сказать, где нельзя.
***
А еще есть барщина. Не на всех станциях, но есть. На больших почти на всех. Вот есть у господина начальника Юго-Восточной железной дороги Иванова Павла Алексеевича пунктик, достойный генерала: травку не любит. Ту, которая на путях растет. И господину Иванову все равно, заложены деньги в бюджет, или начальник станции из своего кармана вынет, есть люди для того, чтобы ее дергать, или нет — травы там, его вагон проезжает, быть не должно. Вообще.
Самое смешное, что на других станциях, где Иванова не бывает, там хоть выше вагона расти.
Фото с грузовой станции Отрожка
Дошло до того, что в свое время Иванов уволил начальника станции Воронеж-1 Серова, которого до сих пор вспоминают добрым словом. За что? За то что Серов осмелился уйти в отпуск, не выдернув все травинки до последней. И Иванов решил, что увиденная им поросль — достаточная причина для вызова из отпуска. А Серов решил, что не очень, за что и был вышвырнут Ивановым на пенсию.
***
Самая большая головная боль
Самая большая головная боль РЖД (находится в этом роскошном и красивом здании) — это то, что командуют дорогой те, кто о железной дороге знают не очень много. В МПС была ярко выраженная вертикальная лестница, и в руководители мог попасть только тот, кто прошел путь снизу доверху.
Сегодня максимум для тех, кто стартовал от самого низа намного менее высок, чем в советские времена. А управленческие кабинеты занимают люди, которые не то что плохо понимают суть — вообще никакого отношения к железной дороге не имеют.
Вот для примера проблема: миф о том, что за забором тысячи желающих стоят рухнул. Работать реально некому, люди одни бегут, другие не хотят пахать за гроши. Что сделало для этого руководство? Подняло зарплаты? Нет, это неправильно. Это неэффективно. Это подорвет всю систему РЖД. И потом, так поступили бы люди, плоть и кровь от колес. Эффективные менеджеры так не поступают.
Эффективные менеджеры создали эффективный отдел повышения внимания к вопросам найма персонала. С руководителем, заместителем и шестью клерками. И вот эти восемь человек будут разрабатывать цикл мероприятий, целью которых будет повышение внимания к работе в РЖД на ЮВЖД. Составлять планы мероприятий, разрабатывать программы, претворять все это в жизнь, сопровождая горой пустых отчетов. Но — оправдывая свои немаленькие зарплаты, которые, в отличие от машинистов, составителей, дежурных по паркам будут действительно не маленькими.
Иначе зачем стоило кучу городить и искать «первоклассных эффективных» специалистов? Разве такие пойдут за 50 тысяч разрабатывать столь ответственные вещи, как кадровое спасение РЖД?
В общем, посмотрим, насколько это будет эффективно. Главное, чтобы было кому зарабатывать деньги на зарплату тем, кто будет играть в эти игры. Чтобы последние не разбежались.
Но идейка замечательная: вместо того, чтобы уменьшить количество дармоедов в пользу работяг, наоборот, увеличивается надстройка над теми, благодаря которым, собственно, и функционирует РЖД. Однако «эффективным» этого не понять, да и не надо особо им это понимание.
Но сейчас речь идет несколько не о том. А о том, что действительно скоро на одного с сошкой становится даже больше, чем семеро с ложками. О самой структуре РЖД, если ее внимательно рассмотреть на их же сайте, крыша поедет не хуже товарного поезда. Но мы сейчас о вещах более приземленных.
А более приземленные вещи — это работники тут, а начальство на Марсе. И ему там, на Марсе, очень сухо и комфортно. Например, не так давно в одно вагоноремонтное предприятие, то есть, к тем самым вагонникам, приехало Очень Высокое Начальство. В Воронеж из Саратова, ибо именно там находится главный офис Приволжской ФПК.
Очень большой начальник собрал работяг и на повышенных тонах объявил, что он приказывает обеспечить безопасность движения в плане состояния вагонов в период летних отпусков любыми способами. А когда ему рабочие задали вопросы, когда нормализуется ситуация с запасными частями, он ответил, что запчастей нет, и не будет. Но безопасность они обязаны обеспечить.
Сколько человек не прониклись важностью задачи, сказать не могу, мой собеседник сразу после собрания написал ПСЖ, дабы не искать себе летних приключений и теперь очень неплохо себя чувствует на станкостроительном заводе. Люди с руками сегодня не пропадают.
Более того, именно отток «старых» грамотных кадров и влечет за собой снижение работоспособности станций. Это понятно, но возникает резонный вопрос: ведь ежегодно должно приходить какое-то пополнение, не так ли?
Приходит. Пополнение приходит, но уходит. До получения диплома о железнодорожном образовании. Вообще раньше была такая система: после прохождения практики, учащиеся ж/д техникума (колледжа) могли на последнем курсе официально работать на станциях составителями. Опыт бесценный, в классах такого не получить, это признают все. Но работа на станции и учеба — они как-то так очень хреново совмещаются, да. Особенно когда экзамены, а в три смены. И уже начальник колледжа начинает бунтовать и отказываться давать четверокурсникам разрешения на работу, потому что результаты успеваемости падают, а его за это по голове не гладят.
Но и без того, отработав практику, а потом поработав еще на последнем курсе, проникнувшись атмосферой железной дороги, выпускники бегут от нее, как черт от святой воды. Куда угодно, но не туда, ради чего учились четыре года.
***
Все на той же станции Воронеж-1 показательный случай был: такой вот парень, Илья С., отработал этот год, кое-как сдал экзамены, получил диплом и повестку в армию. Ну все, как полагается. Пришел увольняться — а ему отказ. Ну некому работать, давай ты еще чуть-чуть попашешь? Тот вроде как в шутку, на год ухожу все-таки, надо дела доделать, отдохнуть с друзьями, проводы устроить… Шутку не поняли и не приняли. Работать, говорят, некому! Тупой, да? До 1 числа поработай, а там иди уже, служи. А у него на 3-е число повестка. В итоге просто купил больничный. Вслед, конечно, начальство смотрело, как народ Власову. В шутку был задан вопрос насчет того, вернется ли потом обратно, сказал — совсем не смешно.
***
Ежеминутное затыкание дыр — вот это основной стиль работы сегодняшних руководителей РЖД. Причем, в своем стремлении хоть как-то действительно ликвидировать созданный их сверхэффективным руководством провал в кадрах, они идут на такие вещи, от которых голова начинает кружиться. Дурь дурная, причем, они этого то ли не понимают, то ли уже не стесняются. Доказательства — на «Авито».
Вот, свежий набор объявлений. То есть да, рабочий персонал, специализированный, начинают набирать реально по объявлениям. И вот вам свежие.
Вас ничего не смущает в деяниях эффективных отделов по привлечению кадров на железные дороги? А вот меня смущает. Графа «Опыт работы», в которой везде значится «без опыта». И я не знаю, что это, криворукость исполнителя, создававшего объявления, или данность: ты, главное, приди, мы всему научим. Помощник/помощница машиниста… Ладно, не на пассажирском поезде. Это уже совсем было бы печально, на пригородном электропоезде, так называемой «электричке». Человек с улицы, без опыта, отвечающий совместно с машинистом за 180 (в среднем) человек? Ну просто прекрасно смотрится.
Дежурный по станции — это касается маленьких станций, где ты за 40 тысяч будешь работать не только за себя, но и за приемо-сдатчика, оператора при дежурном, да и башмачок если что под колесо положишь, не развалишься. Потому и очередь на такие должности в микроскоп не увидеть. И ведь будут брать, никуда не денутся, потому что деваться им некуда.
Открою небольшую тайну: Евгений Пригожин был не первый, кто начал вербовку личного состава на зонах. Первыми тут были как раз представители ОАО РЖД. Нужно было где-то брать путевых рабочих. Это тех, кто меняет шпалы и рельсы в жару и мороз, на ветру и под дождем, потому что надо. И за 20 тысяч оклада. Это не шутка, 20 тысяч — столько стоит путевой рабочий сегодня, а когда начался эксперимент, то, наверное, тысяч 16, не более. Но вот Пригожин немного малину обломал, да.
Но о гнилых шпалах и кривых рельсах мы предметно поговорим в одной из следующих частей, так сказать, предметно. Часть «вещественных доказательств» уже запечатлена на камеру, надо еще немного погулять по перегонам.
При всем этом с каждым годом катастрофическое состояние дел только усугубляется. В надстройке, там, где начальство, продолжается создание комиссий, отделов и департаментов, откровенно занимающихся отчетоблудием. И именно эти люди виноваты в том, что мы душимся летом в вагонах, где не работают кондиционеры или вообще отсутствуют, как таковые. Именно эти мастера плана и отчета проедают новые вагоны и капитальный ремонт в старых.
Действительно, а откуда взяться запчастям к вагонам, если у ФПК такая же суть в структуре? Откуда взять денег на новые вагоны?
Нет, конечно, новые вагоны поступают. В Москву, в Питер. В остальных городах, рангом пониже, из запасников извлекают на летний сезон все, что может ехать и пускается в ход.
Зато сейчас закончится купально-загоральный сезон, и на станциях снова появятся ревизоры. Да, летом народу давали подышать, дурацкими проверками не мучили. Зато сейчас оттянутся по полной, ведь ревизор (по сути, такой же бездельник, как и офисные трудяги), он тоже должен оправдать свою зарплату. То есть, найти нарушения у работающих. Если не найдет — плохо. Это же не значит, что на станции все хорошо, это плохо искал ревизор. А ревизор на станции не один, там от каждого уровня каждой службы свой шастать будет. У движенцев, путейцев, СЦБ — свои. Да еще и разного уровня. Участковые, станционные, дорожные. В общем — тот еще легион людей, занимающихся странными делами.
И вот придет такой, скажем, ревизор движенцев к дежурному по парку и начнет задавать вопросы по ЧП. Будет выспавшийся и сытый — спросит за ближайшие лет 5. А будет барин не в настроении — вынь и расскажи ему, что случилось на станции Кожемякино Западно-Сибирской железной дороги в 1998 году и кто в случившемся был виноват. Не знаешь — талон предупреждений извольте, и премия пока-пока.
Но это ладно, на ревизорах лежит еще одна ответственная работа: выявление тех, кого можно (а значит, нужно) сократить. Ведь у них на дороге главное что? Инновации и автоматизация. Если они вводятся, значит, все прекрасно, и автоматика заменяет людей, которых надо сокращать. А если не вводится, то надо увольнять нерадивых начальников станций и дорог, которые этим не занимаются.
Потому, естественно, автоматизация и инновации вводятся каждый год, а значит что? Правильно, лишних людей надо на выход.
И вот такой идиотизм получается: с одной стороны, в три смены и привет безопасность, с другой — даже этих, уцелевших, надо сократить.
В своем безудержном стремлении сократить всех и вся господа «эффективные управленцы» скоро доведут до того, что вагонами заниматься будут пассажиры. Будут скоро, наверное, билеты со скидками продавать тем, кто станет вагоны обслуживать. А что, вот тебе 1000 РЖД-бонусов, не обломаешься пару раз за поездку выскочить, найти шланг и залить баки водой. Ты же хочешь сэкономить и ехать не с вонючим туалетом?
В качестве промежуточного итога: в настоящее время на РЖД складывается катастрофическая обстановка. Интерес к работе на железной дороге среди низового рабочего состава минимальный. В основном — из-за низкой оплаты, которая не соответствует сложности работы. Премии — это вообще больная тема, не зря сотрудники говорят, что только в РЖД пашешь, как конь ради того, чтобы тебя премии не лишили. А лишение — это же экономия фондов! Вот и «трудятся» господа ревизоры, не покладая рук…
Сокращения, совмещения, работа без выходных — все это самым прямым образом влияет на постоянно растущую травматичность, а если к этому еще приложится приток неквалифицированных кадров «из-за забора», то ситуация вообще попахивает катастрофой.
Вот чуть подробнее о примере выше: не пришли экипировщики, потому что там работают в основном люмпены, вместо них вагоны заправляли те, кто должен был смотреть тормоза, колеса, магистрали и кабели. Водой заправили, осмотр — сами понимаете, поверхностно. Дальше можно не продолжать, дальше мина замедленного действия с вероятностью 50/50.
Но самое главное — те, кто должен что-то менять (вагонный парк, условия труда, методы поощрений) делать этого совершенно не собираются. Складывается впечатление, которое подтверждается мнением сотрудников, что руководство РЖД изо всех сил старается выжать максимум прибыли при минимуме затрат. А что будет завтра — это не так уж и важно.
В общем — все по Марксу.
Перспектива так себе: вагонный парк будет продолжать изнашиваться, возможностей ремонта все меньше, рабочего персонала, способного поддерживать вагоны в работоспособном состоянии, все меньше. Значит, неработающие кондиционеры и туалеты станут нормальным явлением. Но, как заметил один из читателей паблика «1520» — раньше ездили без кондиционеров и с туалетами «дыра в полу», и никто не умирал.
Ну так мы и до теплушек докатимся. Не сразу, но докатимся. Под откос. И это время — оно не за горами, вопрос буквально нескольких лет. И именно потому при помощи сотрудников РЖД мы пробуем привлечь внимание к вопросам безопасности на российских железных дорогах.
Безопасность и уверенность — вот что нужно всем нам. Надежные и современные вагоны, профессионально подготовленный персонал, у которого не будет проблем с финансами и отдыхом. Поезда, которые уходят и приходят на станции вовремя. Заправленные водой, с функционирующими системами жизнеобеспечения и так далее.
Но у руководства ОАО РЖД и самих дорог, увы, на этот счет иные планы. Не спорить и молчать — это просто ждать, пока к перрону подадут теплушки. А это не тот расклад, о котором мечтает каждый из нас, не так ли?
И так как у нас на носу праздник, день железнодорожника, от всей души стоит поздравить людей, работающих вопреки всему ради того, чтобы мы могли спокойно перемещаться по нашей огромной стране. Тем более теперь, когда некоторые регионы просто лишены возможности пользоваться авиацией.
От имени всех нас поздравляю машинистов и их помощников, путейцев, движенцев, вагонников, специалистов СЦБ, поездные бригады и обслуживающий персонал. В общем, всех тех, кто днем и ночью, в праздники и выходные делает все, чтобы мы могли приехать из пункта А в пункт Б тогда, когда нам нужно, максимально безопасно и удобно.
Что же касается тех, о ком изначально шла речь, то для них тоже будет подарок. В следующей статье, «Бояре и холопы ОАО РЖД», в которой «жареных» фактов особо не будет, но надеюсь, она очень хорошо проиллюстрирует тот мрак, который устраивают руководители разных рангов для подчиненных.
В общем, сегодня диверсанты, которые могут запросто уничтожить российские железные дороги, к сожалению, не в камуфляже и масках. Они в дорогих костюмах, с важным видом, принимающие судьбоносные решения. И они, что характерно, не перемещаются в вагонах с неработающими кондиционерами и отсутствующими фрамугами, с температурой за 35 градусов. В их персональных вагонах все работает как надо. Но об этом, а так же о состоянии путей на железных дорогах — продолжение следует.
Свежие комментарии