На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Тайная доктрина

2 017 подписчиков

Свежие комментарии

  • Юрий Ильинов
    Андрей Сердюк Вот ведь интересно - то как! Во всех наших неуспехах прослеживается один и тот же принципиальный пройоп...Брандеры: второе ...
  • Юрий Ильинов
    «Бунт россиян». В Ирландии назвали пять потерпевших крах мифов о России Боуз: западные СМИ распространяют недостовер...Группа крови на р...
  • Юрий Ильинов
    Думаю, читают, но У Белоусова в приоритете другие задачи. Наш черноморский флот продолжает прикрывать Турция. Пока не...Брандеры: второе ...

Ломать то, что настроено во время «буйства демократии». Армия должна стать полноценной

Ломать то, что настроено во время «буйства демократии». Армия должна стать полноценной

Тема, которую хочется поднять сегодня, будет несколько неожиданной для многих. Хочу поговорить о... будущей войне. Не о СВО, а именно о той, которая возможна когда-нибудь в будущем. Понимаю, что не вовремя, но считаю, что материал крайне актуален именно в настоящее время.

Когда назначен новый министр обороны, «новая метла», у которого ещё не «замылен» глаз армейской рутиной, и которому, по моему мнению, будет гораздо легче реализовать то, о чём мы всё в большей или меньшей степени задумываемся.

Я часто разговариваю с отставниками, которые в разговоре упоминают военные училища, где они учились в своё время с горькой «добавкой» «сейчас оно расформировано». Проблема ликвидации ВВУЗов озвучена давно. Что только не говорили и не писали по этому поводу.

Помните один из основных аргументов сторонников уменьшения количества ВВУЗов? Мы четыре-шесть лет готовим лейтенанта, тратим государственные средства, а он отслужит первый контракт и уходит в народное хозяйство. Уходит командир роты, капитан. Так зачем нам «работать на народное хозяйство»? Для этого есть гражданские институты, университеты, академии…

Какая забота о гос. бюджете. Никто тогда не слушал мнение офицеров по этому вопросу. Тогда мы, по мнению руководство страны, стали частью «дружной семьи государств», где все о всех заботятся и любят друг друга. О какой войне вообще может идти речь среди друзей…

А слушать надо было! Да, многие лейтенанты, а через пять лет капитаны уходили на более «хлебные места» в гражданские организации. Уходили не потому, что не любили армию, уходили потому, что не видели перспектив в будущем. Ни окладов, ни квартир и служба где-то в тьмутаракани, рушились семьи и прочее.

Но вот случилось так, что государству потребовалась не только армия, но и армейский резерв. И вот тут-то и оказалось, что те самые лейтенанты и капитаны очень пригодились в зоне СВО. При развёртывании частей и соединений понадобились не только рядовые и сержанты, но и командиры взводов, рот и даже батальонов и полков.

И пошли те самые уволенные в запас офицеры на эти должности. Вот он подготовленный резерв регулярной армии. Минимальная подготовка, ознакомление с новым вооружением и техникой – и всё. Особенно это заметно у специалистов — артиллеристов, танкистов, сапёров и прочих.

И при этом все прекрасно знают, что именно взводные и ротные командиры являются наиболее уязвимыми среди всех офицеров на войне. Они всегда рядом с бойцами, в самой гуще событий. Всегда под прицелом вражеских снайперов, гранатомётчиков, операторов дронов и прочих. Нет на войне, наверное, части или соединения, где бы не оказалось вакантных мест для командира взвода или роты…

Не хватает офицеров на передовой и в тылу


Вспомнился разговор новоизбранного президента Путина с командирами соединений сразу после инаугурации. Особенно запомнилось короткое выступление генерал-майора Олега Власова, командира Севастопольской 810-й отдельной гвардейской ордена Жукова бригады морской пехоты Черноморского флота.

Вроде бы простой вопрос. Бригада, которая вступила в бой, имея численность 2441 человек, разрослась до 11 365 человек личного состава, да ещё и получила совершенно новые части и подразделения в подчинение. Представляете нагрузку на командование бригады, в подчинении которой за время участия в СВО появилось 19(!) новых частей и подразделений?

Вроде бы, в чём проблема? Переименовать бригаду в дивизию – и всё. Тем более что задачи она выполняет именно дивизионного масштаба. Но не тут-то было. Это другой уровень соединения. Это совершенно другая кадровая структура. Переименовать можно хоть в армию, а кто будет управлять этой армией? Нужны офицеры, в том числе и в органы управления новой дивизии.

А их нет! Нет подготовленных младших и старших офицеров в резерве МО! Что, в принципе, и сказал Путин в своём ответе. Нет, но будут. Будут тогда, когда окончат ВВУЗы, то есть через несколько лет. А этих лет у генерала Власова нет в запасе. Ему офицеры нужны сейчас! Грамотные, подготовленные и хорошо знающие технику и вооружения офицеры.

Понятно, что какую-то часть необходимого количества можно заполнить «выращенными на месте» командирами. Взводных, ротных и даже батальонных командиров. Но даже в этом случае их необходимо отправлять на обучение. Даже гению необходимы знания. Командиры, особенно из числа бывших корпусов Луганской и Донецкой республик, выдвигались за счёт личного мужества и лидерских качеств.

Ещё одна проблема, которая видна давно, но почему-то тоже замалчивается, это танкисты, артиллеристы и операторы дронов. То есть те, кто сейчас, на данный момент времени, играет важнейшую роль в уничтожении укреплений и живой силы противника. Таких специалистов просто критически не хватает. Разве правильно, если специалиста готовят уже в войсках?

Я искренне восхищаюсь героями, о которых рассказывают СМИ. Но больно за армию, когда вдруг корреспондент, рассказывающий, например, о командире подразделения операторов, выдаёт в эфир следующую фразу: «А ведь ещё недавно, до мобилизации, командир был простым таксистом (продавцом, бизнесменом и прочая)». Командир подразделения без военного образования…

А авиация? Сколько военных училищ лётчиков у нас осталось? Сколько специалистов они выпускают в год? Опять экономия, из-за которой военные лётчики практически не выходят с поля боя. Мы много говорим о ресурсе техники, а ресурс людей? О нём мы как-то помалкиваем.

Более того, я довольно часто вижу материалы с ЛБС, в которых, возможно, даже не понимая этого, журналисты говорят о каком-то солдате или офицере как о боевом роботе. Создаётся впечатление, что для этого героя война это и есть жизнь. Остальное, вроде семьи, детей, квартиры в уютном городке и прочее – второстепенно.

Помните, как в Советской армии существовали районы, где срок службы был ограничен? Отслужил – и вперёд, в более приспособленный для жизни гарнизон. И это не на войне, а в обычной военной службе в мирное время! Понимали командиры, что человек не машина. Его надо беречь.

Ну и последнее. Почему командиры должны всё время что-то придумывать, чтобы победить? Я опять о «царь-мангале»… Для этой работы всегда были целые институты и СКБ. Там сидели военные учёные, которые знали о проблеме в разы больше любого непрофессионала и быстро решали поставленные задачи. В любой военной академии были факультеты, где этих учёных готовили.

Надо решать, а не придумывать «суррогаты»


Мы в полной мере ощутили на себе многие «косяки» нашей военной реформы. Начиная с, мягко говоря, не очень хорошей работы органов МОВУ при проведении частичной мобилизации и, я надеюсь, заканчивая разрушением системы военного образования и подготовки мобилизационного ресурса.

Возможно, я несколько идеализирую советскую систему подготовки армии и страны к возможной войне. Возможно, сказывается обычное для человека свойство идеализировать прошлое, сравнивая его с настоящим, но я не призываю восстанавливать систему в том, прежнем, виде. Систему необходимо модернизировать, осовременить, если угодно.

Полумерами тут явно не обойдёшься. Любые суррогаты, временные решения на период СВО и прочее не решат задачу. Мы же прекрасно понимаем, что временное для России – это самое долгосуществующее. Какой-нибудь барак-времянку построим «на время» и вспомним об этом только тогда, когда вокруг будет выстроен целый город…

Понятно, что на всё это требуются деньги. Много денег. Где-то придётся «ужаться», умерить аппетиты. Но я не призываю действовать по принципу всё и сразу. Необходимо решить, что надо делать в первую очередь, что во вторую и т. д. И определить сроки исполнения. Без лишних разговоров и дискуссий.

Судя по событиям, происходящим в МО, новому министру дан карт-бланш для наведения порядка в армии. Надо наводить. Не только вытаскивать коррупционеров на свет божий, но и разрушать и перестраивать то, что наворочено за годы «буйства демократии».

Мы должны быть уверены, что министерство обороны действительно сможет нас оборонять. И делать это будет не так, как во время проведения частичной мобилизации...
На «Алтайском приборостроительном заводе (АПЗ) "Ротор"», располагающемся в Барнауле, запущено производство деталей для космических спутников.

Алтайский приборостроительный завод (АО АПЗ «Ротор») специализируется на создании широкого спектра изделий, в том числе специального назначения для решения боевых задач по заказу министерства обороны Российской Федерации. В перечне производимой продукции предприятия присутствуют:

– приборы для навигации в морском судостроении,

– комплектующие авиапромышленности,

– компоненты для ракетостроения и ПВО.

Теперь на технической базе завода «Ротор» было открыто новое производственное направление, позволяющее выпускать детали для спутников гражданской и военной направленности. Так, компания трансформирует свой опыт в дальнейшее освоение новых технологий и сфер деятельности.

Процесс производства компонентов для космических спутников включает в себя множество этапов, и, важно, чтобы технологические возможности завода позволяли на каждом из них достигать поставленных целей. АО АПЗ «Ротор» оптимально подходит для таких задач, поскольку за всю свою историю существования, предприятие успешно справлялось со сложными проектами.

Значение развития спутниковых космических систем в современности сложно переоценить. Здесь решается огромное количество задач:

– доступ к стабильной связи, интернету и телекоммуникациям во всех регионах, включая удаленные и труднодоступные. От стабильной связи напрямую зависит эффективность деятельности множества отраслей: в науке, медицине, образовании, электронной коммерции и логистике;

– с помощью спутников можно получать точные метеорологические и геолокационные данные, способствующие климатическому моделированию, прогнозированию, а также оперативному обнаружению различных экологических проблем;

– спутники помогают оценить состояние посевов, анализировать результаты для дальнейшей оптимизации сельского хозяйства и повышения урожайности;

– спутники позволяют проводить непрерывный мониторинг всех объектов энергетической инфраструктуры, а также обеспечивают надежной связь на многих объектах геологической разведки;

– космические технологии обеспечивают работу навигационных систем, помогают производить осуществлять управление транспортными средствами;

– спутниковые системы играют важнейшую роль в обороноспособности Российской Федерации.

Запуск производства деталей для космических спутников позволяет смело говорить, что многие экономические процессы в Алтайском крае носят инновационный характер. Такое расположение дел позволит привлекать дополнительные инвестиции, будет способствовать развитию смежных отраслей, стимулировать рост экономики региона.

Если же говорить о России в целом, то запуск производства деталей для космических спутников на АО АПЗ «Ротор» способствует укреплению суверенитета страны, повышению ее позиций на международной арене, развитию других высокотехнологичных отраслей, созданию рабочих мест и увеличению налоговых поступлений.

Ранее мы уже рассказывали, что структура «Ростеха» создала инновационную тепловизионную систему.

-

РФ–ЕАЭС–дружественные страны: санкционный лабиринт отнюдь не замкнут

Необходимость единой контрсанкционной политики стран ЕАЭС, с одной стороны, востребована для укрепления интеграционной основы и внешнеэкономических позиций Союза. Но с другой – прагматичная политика большинства стран ЕАЭС в отношении санкций Запада против России позволяет РФ комплексно преодолевать их экономические, да и внешнеполитические последствия. Последнему способствует антисанкционная политика и многих других стран в отношении России и в целом ЕАЭС.

Поясним: например, экспорт Армении в Россию в 2023 году против 2022-го вырос почти на 40%: это рекордная динамика за последние 15 лет. При этом свыше 60% прошлогоднего экспортного прироста приходится именно на реэкспорт в РФ товаров, включенных в западные запретительные санкции или ограничения.

В Казахстане со второго полугодия 2023 г. стали жестче контролировать экспорт и реэкспорт в РФ в связи с требованиями США, ЕС и Великобритании. Причина – доля «перепоставок» в РФ санкционных и частично подсанкционных товаров с 2022 года почти достигала 40% в казахстанском экспорте. Казахстан и Армения, напомним, находятся вне антироссийских санкций Запада и российских контрсанкций.

В 2022-м поставки из Киргизстана в РФ в сравнении с 2021 г. увеличились тоже рекордно – более чем втрое, затем в этой сфере произошел некоторый спад. Но источники в ЕС и США утверждают, что опять-таки доля реэкспорта в поставках в РФ доходит до 50%. При этом весомо возрос экспорт с Запада в Киргизстан, «перепоставляемый», по западным оценкам, в РФ. Киргизстан – тоже вне санкций/контрсанкций.

 По оценке экс-советника премьер-министра Киргизстана, исполнительного директора Центра стратегических решений «Аппликата» (г. Бишкек) Кубатбека Рахимова, эта страна в связи с санкциями против России стала в 2022-23 гг. «большим выгодоприобретателем по многим направлениям». В частности, резко вырос товарооборот с ЕС, США и другими странами, которые признаны недружественными по отношению к России. «Киргизия, – отмечает эксперт, – с удовольствием «нырнула» в свою предпочтительную нишу реэкспорта в РФ. Если раньше реэкспорт был сугубо китайский, то теперь он стал более разнообразным. Например, на 1240% (!) вырос импорт подшипников из ЕС». Кроме того, Киргизия, по данным К. Рахимова, заняла к 2024 году «почетное второе место после Китая в списке экспортеров автомобилей в РФ». Да, изменилась в такой ситуации структура логистики, «но это не так жизненно важно для страны».

Схожее мнение у Станислава Притчина, эксперта Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН: «Наблюдается рост торговли РФ со всеми странами ЕАЭС. Позитивная динамика и в инвестиционных проектах. То есть известная санкционная ситуация глобально не повлияла на торговлю, на развитие интеграционных процессов в Союзе». При этом возрастает значимость торговли внутри ЕАЭС. Соответственно, с точки зрения обхода санкций страны-партнеры России по Союзу «сохраняют за собой важное значение и играют важную роль для РФ для связи с внешним миром».

Реэкспорт в РФ подсанкционных товаров – незаконный или неизбежный?

Стратегически важно и то, что в современных условиях готовятся, как не раз сообщал «Ритм Евразии», соглашения о зонах свободной торговли ЕАЭС с Индией, Индонезией, ОАЭ, действуют аналогичные соглашения с Вьетнамом, Ираном и Сербией (хотя Иран поныне в санкционном реестре Запада, особенно в США). Это факт показывает, что данные страны, отвергающие антироссийские санкции, являются в том числе смежным направлением их обхода. И характерно в этой связи, что коллективный Запад не угрожает им (по крайней мере, сегодня) введением против них вторичных санкций за тесное экономическое партнерство с РФ. Прежде всего потому, что 100%-ный обрыв экономических связей с РФ невыгоден самому Западу, несмотря на его антироссийскую риторику и всё новые пакеты антироссийских санкций.

В итоге в экспортных поставках в Россию из тех же стран присутствуют подсанкционные промышленные товары, включая те, что сперва поступают им из Северной Америки, ЕС-региона, Японии, Австралии, Южной Кореи.

Кроме того, индустриальная основа экономики и экспорта Индии, Вьетнама, Индонезии, Сербии, ОАЭ, Ирана способствует частичной замене ранее имевших место прямых высокотехнологичных поставок из стран Запада в РФ. Так, по оценке Российского совета по международным делам, «Вьетнам способен заменить Тайвань в качестве одного из крупнейших поставщиков электронных интегральных микросхем и смежных компонентов в Россию». На Ближнем Востоке торговым и финансовым хабом для РФ «вполне могут стать ОАЭ». Роль аналогичного хаба в Южной Азии «способна сыграть Индия; антисанкционного транспортно-логистического хаба в Северо-Восточной Азии - Монголия». Кстати, до конца первого полугодия–2024 планируется старт переговоров между РФ-ЕАЭС и Монголией о зоне свободной торговли.

Особо важное место в контрсанкционной стратегии занимает Китай. Именно через КНР, автономные от Пекина южнокитайские Гонконг и Аомэнь, да и, собственно, из КНР в растущих объемах поступает в Россию высокотехнологичная продукция, не говоря уже о товарах массового спроса. Достаточно отметить в этой связи, что, по данным китайской торговой статистики, двусторонняя торговля в 2023-м превысила 240 млрд долл.: рекордный рост – примерно на четверть в сравнении с 2022 г. В текущем году показатель 2023 года наверняка увеличится как минимум на 15%.

При этом западные аналитики сетуют, что КНР «поставляет в РФ всё более широкий ассортимент: от автомобилей и различного промышленного оборудования до смартфонов, компьютеров». Поскольку Китай ведет дела с большинством государств независимо от их политики, это позволяет ему играть важную роль в качестве «экономического помощника враждебных Западу России, Белоруссии, Ирана, Венесуэлы, Северной Кореи». Отмечается также, что ввиду якобы слабости и «половинчатости» санкций Запада, Россия получает подсанкционные товары и через Китай, и от работающих в Китае западных дочерних компаний.

Состоявшиеся на днях переговоры российской делегации, возглавляемой президентом РФ В. Путиным, с китайской стороной в Пекине и достигнутые в ходе переговоров договоренности подтверждают: КНР и Россия продолжат совместный курс на дальнейшее развитие экономического и политического партнерства. Отметим и то, что постепенно решаются проблемы взаиморасчетов российского и китайского бизнеса, в том числе в нацвалютах, возникшие в начале года из-за угроз США ввести санкции против некоторых компаний и банков Китая, сотрудничающих с российскими партнерами. Но, по мнению многих экспертов, Вашингтон по экономическим и геополитическим причинам едва ли решится воплотить эти угрозы в жизнь (разве что в случае военного конфликта КНР с Тайванем).

Словом, неучастие стран ЕАЭС в российских контрсанкциях против коллективного Запада сохраняет эти страны вне антироссийских санкций, что в современных условиях экономически выгодно России. И тем более выгодно российской стороне то, что многие другие страны по-прежнему игнорируют западные санкции против РФ.

Закат европейского автопрома: на пути к гужевой тяге?

Нет дешёвых российских энергоносителей – не будет и хвалёного «европейского экономического чуда»

Похоже, привычка «стрелять себе в ногу» вошла у европейских политиков в традицию. Вступив в «газовую войну» с Россией (причём сама Россия вопреки заявлениям отдельных западных политиков в ней даже не учувствует) и тем самым подорвав свою энергетическую стабильность, лидеры Евросоюза на этом не остановились и решили заодно угробить и один из столпов собственной экономики – хвалёный европейский автопром. 

Дошло до того, что о проблемах крупнейших автомобильных концернов Европы заговорили на страницах местной прессы. Так, в издании L'Echo вышла статья с характерным названием «Апатия европейских автопроизводителей», в которой рассказывается, как на фоне удручающих показателей в первом квартале 2024 года автопроизводители всеми силами стараются сохранить хорошую мину при плохой игре. 

Но обо всём по порядку. Для начала пара слов о том, кто на самом деле виноват в том, что Европа лишилась дешёвых российских энергоносителей. Примерно с неделю тому назад (пока ещё) глава британского Кабинета министров Риши Сунак заявил, что в прекращении поставок российского газа в страны ЕС виноват лично Президент России.

«Безрассудство Путина приблизило нас к опасной ядерной эскалации, опаснее, чем во время Карибского кризиса. Путин прекратил поставки газа, и это оказало разрушительное воздействие на жизнь людей и поставило под угрозу безопасность нашего сектора энергетики», – отметил британский премьер.

Угрожая санкциями, Урсула фон дер Ляйен топит европейскую промышленность

Полагаю, нелишним будет ему напомнить вот эту фразу, прозвучавшую из уст главы Еврокомиссии (ЕК) Урсулы фон дер Ляйен ещё в сентябре 2022 года: 

«Я твёрдо убеждена, что настало время ввести ограничения цен на трубопроводный газ, поставляемый из России в Европу».

Уверен, ни для кого не секрет, что любая попытка директивного регулирования цен потребителем неминуемо сказывается в негативном ключе на желании поставщика продавать свои товары. Впрочем, как мы все помним, до спора о стоимости дело даже не дошло. Некие «неизвестные силы» просто взорвали два российских газопровода, физически лишив Европу возможности получать по ним голубое топливо. От поставок электричества или нефти из России европейские комиссары отказались уже сами, в рамках очередного, уже не помню какого по счёту, пакета антироссийских санкций.

Но в том-то и проблема, что, как признавались ведущие европейские эксперты в области экономики и энергетики, знаменитое европейское экономическое чудо чуть меньше чем полностью зиждилось именно на дешёвом российском сырье.

В итоге первыми удар ощутила химическая промышленность Европы, как наиболее энергоёмкая, затем дело дошло до крупных производств в иных отраслях. И вот, наконец, колесо европейской «генотьбы» (когда одна неприятность сменяется другой), как называли бы это нынешнее друзья европейцев украинцы, докатилось и до автомобилестроения.  

Как пишет L'Echo, финансовые руководители двух немецких Mercedes и Volkswagen и одного голландского Stellantis (нидерландская транснациональная корпорация по производству автомобилей, образованная в 2021 году в результате слияния итальяно-американского автопроизводителя Fiat Chrysler Automobiles (FCA) с французской компанией Groupe PSA) производителя практически одновременно выступили с очень похожими как по форме, так и по содержанию заявлениями, смысл которых заключается в том, что резкий спад продаж в первом квартале 2024 года следует считать лишь временным явлениям, и запланированный в этом году выход на рынок новых моделей должен исправить ситуацию.

  • «Мы выпустили на рынок четыре новые модели из 25, запланированных на этот год, в том числе 18 электрических. Таким образом, мы сможем добиться значительного улучшения прибыльности во втором полугодии», – заявили представители VAG (Volkswagen Audi Gruppe).
  • «Мы сокращаем складские запасы, чтобы повысить устойчивость наших цен в рамках подготовки к выводу на рынок новых продуктов, которые, как ожидается, появятся в ключевых регионах уже в этом году», – заверила всех финансовый директор Stellantis Натали Найт. 
  • «В первом квартале 2024 года мы выпустили на рынок четыре новые модели из 25, запланированных на этот год, в том числе 18 электрических. Таким образом, мы сможем поспособствовать значительному улучшению роста продаж во втором полугодии», – как под копирку с коллегами из Volkswagen добавила она.

Разумеется, столь идентичные заявления не могли не вызвать серьёзные колебания на фондовых рынках. Биржевые брокеры – народ суровый и, как правило, лишены излишнего романтизма, предпочитая верить только фактам. А они упрямо показывают, что тенденция на низкий спрос на электромобили от европейских производителей продолжает сохраняться. А ведь они, как мы видим, именно на эти модели делают особую ставку. 

Давая свои пояснения, представители Stellantis попытались убедить всех, что провал начала года был запланирован. Но столь нарочитое желание прикрыть явные проблемы вызывало лишь ещё большее недоверие. 

В свою очередь финансовый директор Volkswagen Арно Антлиц решил пойти по иному пути и, признав наличие сложностей, предпочёл тут же назначить ответственного. По его словам, всему виной «сложная конкурентная среда».

Дело в том, что, в отличие от конкурентов, европейские производители тратят на выпуск электромобилей слишком значительные суммы, которые, принося им меньшую прибыль, в итоге практически не окупаются. 

И тут мы возвращаемся к вопросу о дешёвых энергоносителях, отсутствие которых и превращает производство европейских автомобилей в слишком дорогое удовольствие – сначала для производителя, затем и для их конечного потребителя.

И единственное, что пока ещё держит европейский автопром на плаву, – это продажи автомобилей с традиционными (внутреннего сгорания) или гибридными двигателями. Именно за их счёт общие показатели за 2023 год оказались вполне приемлемыми.

Но необъяснимый с точки зрения здравого смысла ужас ситуации в том, что всю полученную прибыль автомобильные концерны Европы уже пообещали вложить в производства новых … электромобилей. 
И здесь пора поговорить о том, кто они – эти ужасные конкуренты, на которых жаловался финдиректор VAG? А это американцы и китайцы.

Как отмечается в публикации L'Echo, в сегменте электромобилей европейским производителям приходится иметь дело с Tesla и её очень агрессивной ценовой политикой. Американская компания, чьи основные производственные мощности сосредоточены на территории США, с учётом установленных там низких цен на энергоносители может легко позволить себе демпинговать на европейском рынке.

А сами европейцы ничего не могут с этим поделать. Вводить заградительные пошлины против американских товаров им никто не позволит. 

Другое дело Китай. Как отмечают эксперты издания, у китайцев очень продвинутая вертикальная интеграция, которая позволяет китайским производителям держать довольно низкие цены на электромобили.

Так, китайский промышленный конгломерат BYD, включающий в себя производителя автомобилей BYD Auto и производителя аккумуляторов и электроники BYD Electronic, изначально создавался как компания по производству аккумуляторов, но со временем он стал контролировать всю производственно-сбытовую цепочку своих транспортных средств – от добычи полезных ископаемых до комплектующих. А это, в свою очередь, позволило значительно снизить затраты на производство.

В итоге китайские модели начали вытеснять европейские с автомобильного рынка Европы, с чем в первую очередь и связан провал в продажах основных европейских производителей.

Как сообщили в компании Mercedes-Benz, с прошлого года операционная маржа упала с 14,9% до 9,6%, в то время как продажи автомобилей сократились на 8%. Эдак ещё пару лет таких показателей и впору будет говорить о переходе Европы на гужевую тягу.

Китай не США, которым Европа перечить не сможет. И тут уже еврокомиссары во главе с Урсулой фон дер Ляйен решили показать зубы.

Выступая на заседании Европарламента, председатель ЕК заявила, что электромобили из Китая наводнили рынок ЕС и потребовала от Пекина добровольного сокращения экспорта, иначе, как заверила фон дер Ляйен, Брюссель будет принимать жесткие экономические меры. 

Кстати, подобные угрозы, являющиеся с некоторых пор проявлением той самой «честной конкуренции» на западный манер, стали следствием санкционной политики США против КНР, в фарватере которой и движется Евросоюз.

Как отметил во время своего визита в Пекин Президент России Владимир Путин, «США ввели санкции на китайские электромобили, потому что китайские машины стали лучше».

Впрочем, судя по всему, загибающемуся прямо на наших глазах европейскому автопрому это уже никак не поможет. Не BYD, так Tesla его обязательно добьёт. Впрочем, их преимущество перед европейцами – лишь следствие происходящего, а виной всему самоубийственная политика руководства Евросоюза.

-

ПРИАЗОВЬЕ, КРЫМ И НОВОРОССИЯ: СКВОЗНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ СВЯЗУЮЩАЯ НИТЬ

Заглавное фото: Бердянск. Актуально https://t.me/o_brd
Комплексное освоение экономического потенциала Херсонской, Запорожской областей, Донецкой и Луганской народных республик, а также Крыма, включая развитие экспорта из этих регионов, остаётся приоритетными задачами российского государства. С точки зрения интеграции новых регионов в единый хозяйственный механизм стратегическое значение имеет дополнительная межрегиональная железная дорога, призванная к 2026 году по кратчайшему пути – в основном вдоль азовского побережья – связать вышеупомянутые регионы с «Большой Россией». В том числе через порты ДНР и Запорожья, что позволит увеличить их грузооборот.

Речь идёт о железной дороге Таганрог (Ростовская область) – Новоазовск – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь с дальнейшим выходом в Крым (на Джанкой) – по действующей железной дороге. 

https://vk.com/clip-119326086_456245971

К концу прошлого года был уточнён маршрут новой магистрали, строительство которой началось в сентябре 2023 года (в ДНР) силами учреждённого год назад ФГУП «Железные дороги Новороссии». К настоящему времени, по имеющейся информации, построено около 100 км. В первом квартале 2024 года начались и строительные работы и в Запорожской области. Противник пристально следит за ходом строительства, упирая прежде всего на военное назначение строящейся дороги, отмечая активный характер ведущихся работ и, разумеется, недвусмысленно угрожая ракетно-артиллерийскими ударами, терактами и диверсиями.

Как отмечает губернатор Запорожской области Евгений Балицкий, сперва на магистрали от Акимовки под Мелитополем до станции Бердянской и далее на Мариуполь и Ростов будут работать тепловозы, но в дальнейшем, после решения вопросов безопасности, планируется её электрификация.

Железные дороги достались от бывшей УССР в неутешительном состоянии: «Были разобраны километры путей, срезаны электропровода. В прошлом году создали Мелитопольскую железную дорогу, в состав которой вошло локомотивное и вагонное депо. Появились нужные люди, и нам удалось привести дорогу в порядок… Противник увидел, что мы восстановили железнодорожное сообщение, поэтому начал бить по мостам, и от ракетных обстрелов они разрушились. Каждую неделю ВСУ пытались устраивать диверсии на железных дорогах. Заходили диверсионные группы и выбивали локомотивы. Шесть раз подрывали мост через реку Молочную. Стало очевидно – требуется наличие железнодорожной ветки, до которой не достанет противник, но которая при этом играла бы важную роль в снабжении региона».

Новая артерия, предполагаемая к вводу в действие к сентябрю 2025 года, «решит вопрос большего объёма вывоза зерновых, железной руды, лома, угля и многих других грузов, которые нам нужно связать с Большой землёй». Схожее мнение у главы Крыма Сергея Аксёнова: «Проект поддерживаю. Нас, конечно, интересует новая, то есть кратчайшая ветка: мы бы серьёзно сократили логистику и, кроме того, в меньшей степени зависели бы от Крымского моста. Который больше 28-30 пар грузопоездов за сутки не пропустит». Для Крыма «новый маршрут открыл бы определённый коридор внутри- и внешнеэкономических возможностей», уточняет глава региона.

По экспертным оценкам, запуск новой железной дороги позволит увеличить загрузку портов в новых российских регионах Приазовья (активно модернизируемые Бердянск, Мариуполь) минимум на 20%, то есть каждого из этих портов, порта Таганрога – примерно на 15%. В свою очередь, рост загрузки портов Крыма составит не менее 15%, в том числе Керченского – на 17-20%.

Ныне действующее железнодорожное сообщение с Крымом – это весьма протяжённая магистраль через Воронежскую, Ростовскую области, Краснодарский край и далее – по Крымскому мосту или паромной переправе через Азовско-Черноморский (Керченский) пролив. Но теперь с учетом реализации программы комплексного социально-экономического развития Крыма и новоприсоединённых регионов этот маршрут уже недостаточен.

К слову, проект упомянутой магистрали впервые был разработан в конце 1940-х – начале 1950-х годов, в рамках послевоенных проектов по экономическому развитию российского юга. Однако с включением в 1954 году в состав тогдашней Украинской ССР Крыма, её власти под всевозможными надуманными предлогами стремились ограничивать экономические его экономические связи с регионами РСФСР. Соответственно, предложения о создании железной дороги по берегу Азовского моря, адресованные Киеву в 1960-х гг. и позже профильными экспертами РСФСР (например, Институтом комплексных транспортных проблем при Академии наук – Госплане СССР), либо оставались без ответа, либо отклонялись под предлогом «преждевременности», из-за отсутствия якобы финансовых средств и т. д.

Кроме того, внутри- и внешнеэкономические факторы Крыма и Приазовья наверняка потребуют сооружения кратчайшей железной дороги по линии Феодосия (Владиславовка) – Белогорск – Симферополь, стыкующейся со всеми портами Крыма. Её строительство тоже планировалось еще в начале 1950-х гг., незадолго до «хрущевской» передачи Крыма из РСФСР. Но в 1954 г., в связи с передачей Крыма Украине, проект в Киеве опять-таки «упразднили» (несмотря на вполне обоснованные рекомендации экономистов), опасаясь расширения экономической взаимосвязи Крыма с РСФСР. Случайно или нет, но в 1970-х – 1980-х гг. в аппарате Министерства путей сообщения СССР преобладали выходцы с Украины, полагавшие нецелесообразным развитие железнодорожной сети в сопредельной с Россией части полуострова.

После воссоединения Крыма с Россией, в 2014-2016 гг., о давнем проекте вроде бы вспомнили, однако вскоре вновь отложили – теперь до 2030 года. Между тем, как отмечено в обновленном проектном ТЭО (2014 – 2015 гг.), проложенная по кратчайшему маршруту Транскрымская железнодорожная магистраль позволит предотвратить закупорки при входе-выходе на полуостров в районе Керчи. Одновременно она повысит пропускную способность всей портово-железнодорожной системы Крыма, не говоря о чрезвычайной важности этой артерии с точки зрения оперативного взаимодействия между Севастопольской базой и другими объектами Черноморского флота.

«Сейчас Крым постоянно подвергается налётам с подконтрольного украинскому террористическому режиму черноморского берега, а если бы банда Зеленского имела доступ к азовскому побережью, под угрозой массированного удара находился бы еще и Краснодарский край. Да и нам бы еще с этого бока прилетало», – говорит председатель Государственного совета Крыма Владимир Константинов, напоминая, что «ещё каких-то десять лет назад… Украина имела возможность заблокировать проход российских судов через Керченский пролив. Этот козырь из рук Киева был выбит только после возвращения Крыма в Россию».

Таким образом, комплексное развитие железнодорожно-портовой, а также автомобильной инфраструктуры максимально востребовано в формировании многоотраслевой экономики российского Крыма и Приазовья.

Картина дня

наверх