К 2030 году обеспеченность жильем в России составит 33 кв. метра на человека, об этом вице-премьер Марат Хуснуллин доложил президенту России Владимиру Путину.

По данным Росстата, к концу 2023 года обеспеченность жильем в России составила 28,8 кв. метра на человека. По этому показателю страна пока отстает от ряда развитых стран — в Канаде этот показатель составляет 75 кв. метра на человека, в США — 71, а во Франции — 39.

О том, насколько потенциальный показатель обеспеченности жильем соответствуют справедливому распределению жилплощади среди россиян, «СП» рассказала председатель Комиссии Госдумы по обеспечению жилищных прав граждан Галина Хованская.

Читайте также

Обвал цен на подержанные машины. Скоро!Как банки будут разруливать проблему с автокредитами

— Я никогда этим цифрам не верила с точки зрения обеспечения жильем тех, кто нуждается в нем. Значение получили следующим образом — общий объем жилищного фонда поделили на число граждан и получили очень хорошую красивую цифру.

Это совершенно не соответствует ситуации в части нуждаемости жилыми помещениями и в части очередников, которые по 20 лет в учете стоят и рассчитывают на получение жилья.

Сейчас мы с умеренным оптимизмом надеемся, что получится восстановить институт найма жилья, который в России вообще практически был ликвидирован в связи с приватизацией.

Такой высокой доли жилья (96%), которая перешла в собственность граждан, нет ни в одной стране. В скандинавских государствах, Германии, Австрии, Франции, напротив, доля жилья, предоставленного по договору социального найма, составляет от 20% до 40%.

В европейских странах присутствуют разные формы такого социального найма, но тем не менее государство или муниципалитет держат определенный процент жилищного фонда для решения проблем граждан с очень низким уровнем дохода, которые не могут снимать жилье в частном фонде и платить по рыночной стоимости за наем.

В рамках французского законодательства муниципалитеты могут оштрафовать, если в них доля жилья в рамках социального найма ниже, чем это требуется. Если у местных властей не хватает средств, то правительство страны должно вмешаться и помочь, чтобы сохранить долю социального жилья.

«СП»: Какие перспективы есть у жилья в рамках социального найма в России?

— Сейчас мы пытаемся обеспечить жильем по договору найма хотя бы тех людей, у которых невысокий уровень дохода, и которые тем не менее не являются малоимущими. Соответственно они не могут встать на учет для социального жилья в соответствии с жилищным законодательством. Процесс пошел, в отдельных регионах, в том числе и в Санкт-Петербурге.

Сейчас мы хотим провести пилотный проект в 3 дотационных регионах, где нужно будет софинансирование из федерального бюджета. Есть умеренный оптимизм, что выделят деньги. Многие предприятия также заинтересованы в софинансировании.

Что же касается возможности решения жилищного вопроса с помощью ипотеки, то она эффективно работает в стабильных экономических условиях и при низком проценте. Говорить сейчас про ипотеку, даже про льготную, мне представляется неразумным. Из бюджета банкам из-за ипотеки приходится выплачивать 1,4 трлн руб., банки же не могут в себе убыток работать.

На эти деньги можно было бы построить дома социального применения, которые бы действовали в рамках договора о найме. Туда можно было бы переселить людей, которые долго ждут жилье. Они будут согласны не снимать частную квартиру, а жить в таком фонде, где завтра на дверь не покажут, где есть стабильный уровень оплаты, который окупает содержание и эксплуатацию этого дома.

Жители в таких домах могут в свою очередь накопить и на ипотеку. В жилье по найму также нет никаких проблем с общими собраниями, поддельными протоколами, там один собственник — публичная власть.

«СП»: Сколько у нас сейчас аварийного и ветхого жилья, как нужно решать эту проблему?

— У ряда муниципалитетов отсутствуют средства на переселение из аварийного жилья, они не могут даже разгрузить текущие очереди. Раньше процент аварийного жилья скрывался. По жилищному кодексу, когда жилье признавали аварийным, а жилые помещения непригодными для постоянного проживания, граждане должны были получать жилье вне очереди, которого у проблемных муниципалитетов просто не было.

В связи с тем, что государство стало серьезно заниматься этой проблемой, аварийного и ветхого жилья стало резко меньше.

Проблема в том, что такое жилье постоянно образуется вновь. Жилищный фонд находился в запущенном состоянии, десятилетиями не проводился капитальный ремонт.

Отдельные дома и не стали бы аварийными, если бы вовремя проводились работы капитального характера. Переселение из аварийного и ветхого жилья идет, но с разной скоростью в разных регионах.

Читайте также

Анатолий Вассерман о новом Атласе Земли: Гибель Токио — враньё, два новых города за Уралом — правда«Запад кричит об изменении климата, чтобы государства, в которых есть производство, платили за парниковые газы тем, кто ничего не делает»

«СП»: Как обстоят дела с обновлением и расширением коммунальной инфраструктуры?

— Проблема с инфраструктурой одинаково запущена на одном уровне с состоянием жилищного фонда, потому что это дорогостоящее мероприятие. Сейчас из бюджета выделяют на инфраструктуру сотни миллиардов рублей, но не все регионы пока могут справиться с этой проблемой.

Однако, несмотря на то, что аварийность сохраняется, ее масштабы сократились за последние 5−7 лет. Полностью вопрос не решен, конечно, например, прошлой зимой в некоторых городах Подмосковья жители остались без теплоснабжения. Но в целом и раньше далеко не все субъекты выходили из зимнего периода без аварий и обращений граждан.

Процесс этот идет, он очень тяжелый. Стоит отметить, что инфраструктура, проложенная до дома, не входит в зону ответственности граждан, которые отвечают за общее имущество внутри дома.

«СП»: Актуальна ли сейчас проблема пустующих квадратных метров в новостройках?

— Такая трудность есть. Это инвестиционные квартиры, купленные за счет льготного процента по ипотеке. Бывают ситуации, когда люди вложили деньги в квартиры, и при этом они не платят за жилье. А платить надо — независимо от того, живешь ты или нет, за тепло, электричество, уборку в доме, текущий ремонт. В итоге за них должны платить те, кто реально в этом доме живет. Это несправедливо.

Часть таких людей находится за границей, их не достанешь. Иногда инвестквартиры сдаются, и тогда еще можно что-то получить с человека, который проживает там.

Если такие инвесторы в России находятся, то можно решить вопрос в судебном порядке. Теоретически в рамках гражданско-процессуального кодекса можно обратиться за взысканием, если жилье не единственное. Но для начала надо найти этого человека, который взял инвестквартиру.

Такая проблема наблюдается в том числе и в Москве. В городе дорогая земля, объекты недвижимости, есть стимул вкладывать деньги в этот сектор.

ß

Обвал цен на подержанные машины. Скоро!

Как банки будут разруливать проблему с автокредитами

В самое ближайшее время на российский рынок подержанных авто может вывалиться не менее 30 тыс. легковушек, владельцы которых не сумели рассчитаться по кредитам. Если учесть средний размер ссуды, на которую приобреталась машина, это будут почти новые или очень свежие транспортные средства, цены на которые в последнее время увеличиваются. Однако означенный рост может смениться на обвальное падение, так как банкам нужно будет избавляться от полученных активов.

Согласно данным Объединенного кредитного бюро, 2% получателей кредитов на покупку транспортных средств — 31,4 тыс. человек — не платят по этим ссудам 90 дней или меньше. Сколько тех, кто не обслуживает подобные кредиты более трёх месяцев не раскрывается, то есть общей масштаб бедствия непонятен.

Однако даже означенные 2% являются антирекордом, ничего подобного ранее на рынке не наблюдалось. Динамика также не раскрывается, но, судя по тревожным замечаниям банкиров, и тут всё неладно — число неплательщиков стремительно растёт.

Читайте также

Volkswagen капут: Германия идет ко дну и может выбрать «Альтернативу»Антироссийский курс привел Берлин к глубокому экономическому кризису, который может изменить политический ландшафт Европы

По итогам 2023 г. в РФ было оформлено 932,1 тыс. ссуд на приобретение автомобилей, по сравнению с 2022-м — на 70% больше. Средняя сумма кредита выросла на 20% до 1,4 млн руб., средний срок — до 70 месяцев.

В аналитическом агентстве «Автостат» посчитали, что около 55% данных займов тогда пошли на приобретение подержанных авто, аналогичная доля была в 2022 году. В различных источниках цифра отличается, но не принципиально — про 55−62% говорят все эксперты.

Итоги текущего года на рынке автокредитования также будут рекордными, динамика его роста в 70% и выше сохранится. Ожидается, что будет выдано ссуд на общую сумму до 2,5−3 трлн рублей. Только за сентябрь, согласно информации аналитического агентства Frank RG, выдано 173,8 тыс. автокредитов на сумму 247,9 млрд рублей.

Рост рынка может составить 80−100%. В Национальном бюро кредитных историй (НБКИ) посчитали, что в январе-августе было выдано 1,1 млн автокредитов. Это на 87,5% больше по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Как несложно догадаться, весь этот праздник жизни никак не подкреплён аналогичным увеличением доходов населения. Напротив, проблемы с финансами у россиян усугубляются, что наводит на тревожные мысли.

Но продолжим наш числовой ребус. По итогам 2023 г. средняя стоимость нового авто составила 3,7 млн рублей, более половины — около 60% - были куплены на заёмные средства.

В ВТБ утверждают, что в текущем году сограждане приобретут на автокредиты суммарно уже 70% новых транспортных средств. Что касается среднего ценника, то все легковушки подорожали примерно на 20−25%, исходить нужно именно из этого.

По рынку подержанных авто объективной статистики нет, особенно интересно распределение долей кредитных авто по ценовым нишам. То есть: сколько взяли ссуд на покупку сверхпопулярных ВАЗ-2107 и т. д., а сколько — на приобретение, условно говоря, бэушных Land Cruiser Prado 150 и Audi A6. Разные категории покупателей, совершенно разные жизненные ценности и финансовые возможности.

Неизвестна также средняя доля собственных средств, потраченная покупателями на приобретение кредитных авто.

Причём это касается как первичного рынка, так и подержанных легковушек, во втором случае данный параметр особенно трудно вычисляем. Иными словами, налицо задачка с огромным количеством неизвестных.

К сожалению, подобной аналитикой, от которой напрямую зависят риски, не занимаются даже в отдельных банках, сотрудникам и руководителям кредитных департаментов это не интересно. Есть план, спущенный большими боссами — его нужно выполнять, и точка. Иначе не будет премий и прочих бонусов. Как станут кредиторы отдавать ссуды, и случится ли это вообще, клерков и менеджмент среднего звена не интересует в принципе.

«Люди продолжают брать автокредиты даже по текущей ставке, я своими глазами видел документы, подписанные на 40% и 39,6% годовых. В текущей парадигме ставка автокредита на покупку автомобиля не то что невыгодна и нецелесообразна — она губительна! За три года вы отдадите стоимость трёх автомобилей. Но люди продолжают покупать и попадают затем в просрочку», — рассказывает автоэксперт Артем Бобцов.

Люди не умеют считать? У них, как периодически сетуют наши чиновники, всё так плохо с пресловутой «финансовой грамотностью»? Сотни тысяч, точнее, миллионы автолюбителей с синдромом Дауна? Непохоже. Наоборот, есть уверенность, что с этой самой «финансовой грамотностью» у народа всё отлично, даже замечательно. И считать люди умеют. В отличие от профессиональных финансистов.

Когда вы перестаёте платить по автокредиту, банк отнимает у вас легковушку и её реализует, всё просто и однозначно. Личная трагедия отдельно взятого автолюбителя, желания которого не совпали с его финансовыми возможностями. Однако если таковых граждан набирается десятки тысяч — сие уже факт (а потенциально — сотни тысяч), то чесать репу придётся уже банкирам. И народ это понимает.

Отнять авто у неплательщиков можно, правда, уже с убытками. Положим, банк выдал гражданину 3 млн рублей на покупку новой легковушки, ещё 500 тыс. рублей у человека было.

Через год платежи прекратились, и тут возникает дилемма — что делать? Если просто отнять авто, которое подешевело — при выезде из ворот автосалона любая машина автоматически теряет в цене 40−60% - будут убытки. Нужно требовать возврата основного «тела» кредита, а лучше с процентами за время пользования заёмными средствами. То есть и машину, и доплату.

Но это суды, приставы, и всё прочее. Судебная система подобными исками перегружена, ФССП тоже, будет долго, муторно и затратно.

Читайте также

На «зеленоглазом» — назад, в 90-е. Поездка на машине времени дорогое удовольствиеЦены на легальные такси опять подскочили, бомбилы стали ещё конкурентоспособней

Поэтому чаще всего пишется мировое соглашение — вы нам машину, мы вам — «отпущение грехов». По документам кредит оформляется закрытым, машина поступает на баланс «дружественной» банку организации. То есть никакого невозврата ссуды нет, по отчётности это не проходит! Соответственно, в статистике тоже не учитывается. Кстати, очень важный момент.

Что именно учитывается в означенной выше статистике, по большому счёту, и вовсе непонятно. Те самые 31,4 тыс. человек — это кто? Больше всего похоже на то, что это индивидуумы, которые и платить по счетам не хотят, и расставаться с купленной на чужие деньги техникой не желают. «Отказники», так сказать. Но не политические, как некогда в СССР, а финансовые.

А ведь есть ещё и те, с кем ведутся переговоры, кредиты реструктуризируются и т. д. Сколько всего таких? Нет информации. Но счёт явно идёт на десятки тысяч, а то и сотни.

Любопытно, что никакой информации о массовых реквизициях легковушек у неплательщиков нет, хотя этих самых неплательщиков уже минимум 31400. Можно у них все эти машины отнять? Сложно, но можно. А дальше что?

Выброшенные на рынок десятки тысяч авто неизбежно обрушат цены, то есть убытки банков вырастут — монетизировать имеющиеся движимые активы можно будет с ещё большим дисконтом. Но и это лишь часть проблемы. Денег у народа нет, значительная часть авто покупается в кредит, а эту лавочку придётся напрочь перекрыть. Змея начнёт пожирать свой хвост. Уроборос. Точнее, полный уроборос.

Пока проблема в «подвешенном» состоянии, но она усугубляется, то есть некое решение всё равно принимать придётся. Однако уже сейчас понятно, что спрос на вторичном рынке автомобилей сильно упадёт, а предложение, наоборот, вырастет. И если вы собираетесь покупать машину торопиться сильно не стоит, будут ещё хорошие варианты. Нужно просто немного подождать.

ß

Невероятное-10: Почему LADA e-Aura надо рассматривать, как космический рывок

В России сделана серьезная заявка на еще один технологический прорыв

На фото: в салоне Lada e-Aura 

Пару дней назад пресс-служба «АвтоВАЗа» сообщила: «В рамках программы сотрудничества председатель правления ПАО „Ростелеком“ Михаил Осеевский и группа руководителей и специалистов российского IT-гиганта посетили площадку АО „АвтоВАЗ“. Партнеры познакомились с производственными технологиями, осмотрели прототипы перспективных моделей LADA в дизайн-центре, провели тест-драйв опытного автомобиля LADA e-Aura».

О том, что «АвтоВАЗ» проводит испытания электрической версии Lada Aura, не так давно рассказал глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Тем не менее автомобильные эксперты не ждали быстрой премьеры машины даже в сыром варианте, а тут речь идет о полноценном тест-драйве автомобиля, претендующего на представительский класс.

На снимке, опубликованном пресс-службой автоконцерна, нарядно смотрится задний ряд кожаного сиденья Lada e-Aura, а на центральном подлокотнике видны четыре сенсорных экрана. Аналитики напомнили, что «АвтоВАЗ», «ИТЭЛМА» и «Ростелеком» заключили соглашение о совместной разработке и внедрении операционной системы «Аврора».

Читайте также

Поездом до Чукотки — это здорово! Но начать стоит с Якутска«Стройки века» всегда велись в первую очередь из политических соображений — но всегда себя оправдывали экономически

По всей видимости, именно она будет использоваться в медиасистемах автомобилей, механизмах автопилотирования, системах «подключенного автомобиля».

Сейчас даже на Западе идет критика электромобилей (EV), дескать, овчинка не стоит выделки. Однако опыт КНР, в которой количество EV-машин превысило 1,3 млн, показывает интерес к ним со стороны бизнеса и среднего класса. Для поездки из дома в офис и обратно без посещения АЗС — самое то, несмотря на ряд технических проблем с обслуживанием.

Можно даже не сомневаться, что наши миллионники, включая Москву и Санкт-Петербург, запросто «переварят» пару сотен тысяч электромобилей в год. Что очень важно, — серийный выпуск машин EV-типа относится к высокотехнологичному производству с изначально очень низким объемом ручного труда — примерно вдвое меньшим, чем для изготовления аналогов с ДВС.

Именно поэтому для России, испытывающей ныне острую нехватку трудовых ресурсов, выход на рынок автомобиля LADA e-Aura будет иметь весомый экономический эффект. Однако, судя по ряду проблем, возникших у западных автогигантов, дорога к электромобилям, скорее, усеяна шипами, чем розами.

Прежде всего, в США и ЕС провалилась попытка передачи производства аккумуляторных батарей на аутсорсинг, поэтому «АвтоВАЗу» придется вложиться в собственное производство этого критически важного элемента и решить очень непростую проблему масштабируемости и контроля качества.

Еще одна головная боль, причем тяжелая, с которой столкнулись все заводы, выпускающие EV-машины, связана с высоковольтными кабелями, которые одновременно должны быть дешевыми и сверхнадежными.

Поскольку LADA e-Aura только предстоит выйти на рынок, производитель элементарно не знает, какой должен быть годовой объем производства, необходимый для удовлетворения потребительского спроса на конкретную модель электромобиля.

Впрочем, с учетом западных санкций есть все предпосылки, что наш «голодный» средний класс не будет капризничать с потреблением. В этом плане «АвтоВАЗу» важно не пропустить окно возможности.

Это означает, что производственные линии компаний, которые должны будут выпускать электромобили на платформе аналогов с ДВС, должны быть гибкими. То есть сборочные цеха, начиная как мелкосерийное производство, обязаны иметь потенциал перехода на массовый спрос. Как это сделать, можно подсмотреть у Илона Маска, вынужденного открыть свои заводы для прессы, чтобы убедить американцев в надежности своей продукции.

Взять, к примеру, Audi e-tron от Volkswagen Group. Вроде бы хорошо зарекомендовавший себя электромобиль премиум-класса по цене, сопоставимой с Model X, но его запас хода оказался на 160 километров меньше, хотя аккумулятор был установлен такой же огромный, как у внедорожника Tesla.

Попытка немцев пойти своим путем привела к тому, что Audi вынуждена была отозвать половину всех электромобилей e-tron, проданных с момента выпуска, из-за риска возгорания. Удивительно это тем, что даже в ряде роликов на Ютубе демонстрируется выпуск EV-машин на заводах Tesla. А вот азиаты просто улучшили американский опыт и оказались в выигрыше.

Даже I-PACE от Jaguar с отмеченным самым большим количеством международных наград не стал исключением. Тем не менее продажи этого даже потрясающе спроектированного автомобиля снижаются из-за такой проблемы, как меньший, чем ожидалось, запас хода.

При всем этом появление в России автомобиля Lada e-Aura, как коммерческого продукта, причем, наверняка, дорогого (для понимания: пожалуй, лучший в мире EV-кар Taycan Turbo S от Porsche стоит более $ 200 тысяч, даст толчок развитию целого ряда национальных технологий, от аккумуляторов и высоковольтной аппаратуры до софта ОС «Аврора».

Кстати, для любителей сравнивать наши доходы с западными исключительно по курсу доллара, американские экономисты предпочитают опираться на паритетную стоимость валюты в оценках производств в других странах, в том числе нашей.

Другими словами, если бы Taycan Turbo S выпускался в РФ, то он имел бы ценник в 6 млн рублей — много, но не 20 млн (по курсу ЦБ), как вопят доморощенные всепропальщики. Но в данном случае имеется в виду самый престижный электромобиль, тогда как EV-машины попроще стоят в 2−3 раза дешевле.

Помимо развития критических аккумуляторных, высоковольтных и электронных технологий (даже исходя из русской поговорки «если долго мучиться, что-нибудь получится») не менее важное значение имеет рост культуры производства.

Читайте также

Цены, стоять! Патрушев примет меры для сохранения стабильности на продуктовом рынкеКонстантин Смирнов: «Этот рыночный метод применяется во всём мире. Каждое государство знает, как сделать, чтобы спекулянт исчез в неизвестном направлении»

Так, компания Tesla, многократно отзывая свои модели, худо-бедно решила проблемы с контролем выпуска датчиков и сборки узлов, из-за которых потребители отчаянно критиковали EV-машины этой марки (но не отказались).

Как ни странно, полученные навыки поиска технических проблем на автомобильных заводах Илона Маска помогли американцам в космической отрасли.

В частности, доработка датчиков, в том числе сенсоров температуры, критически важных для обеспечения безопасной работы аккумулятора, существенно снизила риск аварий ракет-носителей.

В США, кстати, считают, что EV-проекты компании BYD и других китайских автопроизводителей, которые набирают популярность в мире, стали катализатором успешных лунных экспедиций КНР.

В этом плане презентация LADA e-Aura следует рассматривать как заявку на технологический рывок в нашей стране, хотя в ряде так называемых отечественных форумов уже увязывают эту программу с «распилом бюджетного бабла». Такое впечатление, что критические спичи пишут полезные для США идиоты.